行至岁末，各家车企进入销量冲刺的关键阶段。在刚刚过去的11月，一直一蹶不振的合资品牌也终于“苏醒”，上汽通用、一汽丰田等合资品牌11月销量均实现环比增长，创年内新高。然而，这一短暂复苏似乎无济于事，难以遏制合资品牌在华份额缩水态势。近日，瑞银方面分析称，2020～2024年，跨国车企在华产能利用率从73％下降至56％。据估算，跨国车企在中国预计将有1000万辆冗余产能需削减。
“断臂求生”成日常
12月5日，据彭博社报道，根据通用汽车提交的证券文件，该公司将在中国业务的重组中承担超50亿美元的支持和资产减值，预计将对其在中国合资企业的价值减记26亿～29亿美元。文件显示，通用还预估支出27亿美元（约196.86亿元人民币）的重组费用，主要用于关闭工厂和减少不盈利车型的生产。对此，通用中国声明，为实现上期发展目标，正采取措施减少库存、按需生产、保护价格体系及降低固定成本。
今年8月，上汽通用曾传出裁员、削减产能的消息。据了解，上汽通用在国内共拥有浦东金桥、烟台东岳、沈阳北盛和武汉四大生产基地，合计年产能约260万辆。而2023年，上汽通用销量仅100.1万辆，产能利用率不足50％，关停工厂实属无奈之举。今年10月，上汽通用仅生产3.6万辆汽车，同比下降61.97％。
日系车企在华关停工厂的举措同样时有发生。6月，日产汽车宣布正式关闭其与东风汽车合资的常州乘用车工厂，这是日产汽车在中国首次关闭乘用车工厂。据悉，该工厂主要生产逍客车型，年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10％左右，2020年进行了全面升级改造。
7月，本田中国宣布，计划关闭在中国的部分生产线，将在华燃油车产能从149万辆降至120万辆。其中，广汽本田于10月关闭年产能为5万辆的第四生产线，该生产线主要生产中型车雅阁，产线关闭后该车型将转移至第二产线生产，原产线生产设施或被拆除，后续计划作为仓库使用。东风本田则于11月停年产能24万辆的第二生产线。
曾在巅峰时期设立5个中国工厂的北京现代，整车年产能超165万辆，而今年1～10月在华销量仅13.4万辆。为缩减开支，北京现代先后出售北京第一工厂、低价甩卖重庆工厂、停产沧州工厂，年产能跌至45万辆。
销量跌跌不休是主因
在销量表现上，根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的数据，今年10月，主流合资品牌零售57万辆，同比下降17％。其中，德系品牌零售份额15.8％，同比下降2.3个百分点；日系品牌零售份额12.9％，同比下降4.8个百分点；美系品牌市场零售份额4％，同比下降2.1个百分点。以日产汽车为例，10月中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的10月销量为61170辆，同比下降16.52％。本田也出现大幅下降，其中广汽本田10月销量同比下滑33.29％，东风本田同比下滑45.20％。即便是电动化转型在合资品牌中出类拔萃的大众汽车，今年前三季度在中国市场的销量也下降了24.7万辆，降幅达11.5％。
销量下降引发的利润压缩让合资品牌不堪重负，削减产能刻不容缓。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻便表示，跨国汽车公司在中国市场面临销量下降和利润压缩的双重挑战，其平均每年约200亿美元的利润空间正受到威胁。受制于销量增长瓶颈和近两年爆发的激烈价格战，跨国汽车公司陷入利润和销量双输的窘境。依据国内上市公司披露的数据计算，2023年跨国汽车公司在中国市场赚取的净利润同比下跌32％，2024年上半年又同比下跌44％。
内销转出口缓解产能压力
去年5月，福特汽车首席执行官吉姆·法利表示，福特在中国的战略将发生变化，其新战略的重点是商用车业务、电动汽车和出口业务。据称，今后福特会将中国作为出口中心，向南美、澳洲和墨西哥等市场出口价格更低的电动车和商用车。目前，福特中国已经把中国产的林肯航海家，福特蒙迪欧、领睿、途睿欧等一系列车型推向全球市场。2024年上半年，福特中国的出口销量达到了7.5万辆，同比大涨45％。
去年10月，神龙汽车发布全新发展战略，计划以“神龙造·全球销”为战略方向，扩大整车和零部件的出口业务。今年1～6月，神龙汽车海外出口同比增长32％，已实现11个区域市场的突破。
北京现代也提出在国际市场“反哺”现代汽车的计划。据悉，未来北京现代将成为现代汽车全球出口基地，北京现代投放的所有燃油车、新能源车产品均将面向国际市场，力争3年内出口量达到10万辆。据了解，在海外市场，北京现代2024年出口业务已实现同比400％的增长，累计出口量突破5万辆大关，业务版图覆盖非洲、中东、中亚、东南亚等多个地区。
与国内市场的挫败相比，悦达起亚在海外市场风生水起。数据显示，2024年1～10月，悦达起亚出口数量为13.64万辆，月均销量超万辆，接近国内销量的1倍，已然成为悦达起亚销量的重要来源。
数据显示，今年上半年，中国汽车出口量排名前十的汽车品牌中，悦达起亚赫然在列。东风本田、广汽本田、长安林肯等合资品牌也位居排名前二十，合资品牌出口似乎已初见成效。对此，付于武认为，经过几十年的积累，中国汽车产业创新链、产业链、供应链非常齐全，产品迭代速度也足够快，又颇具成本优势，合资品牌依靠“中国制造”出口海外具备一定优势。
不过，出口之路也并不好走。瑞银分析认为，合资品牌向海外出口存在一定局限性。大规模出口不仅容易触发贸易保护主义，同时跨国汽车制造商海外全资子公司业务将受到合资公司的蚕食。2023年，现代汽车决定在韩国市场导入北京现代生产的索纳塔出租车时，便遭到现代汽车工会的反对，称此举违反了工会与现代汽车达成的集体谈判协议。今年5月，有韩媒报道，现代汽车工会向现代汽车发出2024年集体谈判要求，要求案中提出“禁止从海外工厂反向进口”，适用范围包括停产汽车。
资源整合亦是重要命题
今年6月，蔚来汽车获批建设第三工厂，这将使其现有产能扩大至年产100万辆。对此，蔚来方面称，现有的两座工厂已达到设计的单班产能，后续随着新品推出，现有工厂产能将无法满足市场需求，因此开工建设第三家工厂。
不久前，零跑汽车方面表示，由于目前订单交付受制于产能，金华两家工厂产能基本饱和，公司正在加紧布局杭州新建工厂，目标是明年上半年投产。此外，金华第三工厂也在规划中，预计明年年底或后年年初投入生产。根据规划，到明年年底，零跑产能布局将达100万辆。
此外，作为“新新势力”的小米汽车也在持续扩大产能，以确保尽早交付。据悉，小米SU7交付量已连续2个月突破2万辆。11月18日，小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军表示，小米SU7交付已累计超10万辆，提前完成全年目标，将冲刺全年交付13万辆的新目标。有消息称，小米汽车目前仍有超10万个订单未交付，且目前单周锁单量在5000辆以上。如此高的交付需求对小米汽车工厂产能提出更高要求。目前，小米汽车仅有一座工厂，一期额定产能为15万辆。在产能爬坡后，工厂每小时可生产40辆小米SU7。为提升产能，小米规划的二期工厂已在建设当中，并早晚双班施工，预计明年6月竣工。届时，小米汽车的年产能可达30万辆。
一面是产能过剩，一面是产能不足，汽车产业产能“错位”问题亟待破解。对此，付于武指出，中国汽车产业目前存在的一个大问题就是产量很大、效率很低，导致投入产出不成正比，造成社会资源的浪费。不久前，工业和信息化部副部长熊继军也指出，工信部将进一步优化发展环境，鼓励优质新能源车企业兼并重组，做大做强，推动提高产业的集中度。
实际上，转让产能在行业内已屡见不鲜。三菱汽车退出中国市场后，广汽集团出资18亿元清偿广汽三菱部分债务，并将广汽三菱厂房租给广汽埃安使用；北京现代顺义工厂则出售给理想汽车，用于生产MEGA车型；生产东风日产纯电车型Ariya的武汉云峰工厂也被用于生产岚图品牌部分车型。合资品牌减产出清，将闲置产能的再利用，可以满足自主品牌的产能扩张需求，保证汽车产业产能的合理利用。
付于武表示：“产业发展除了创新、成本控制，资源整合也是重要命题，企业不能仅考虑自身利益而不顾产业发展，应当协同合作，把社会资源利用最大化，方能实现共赢。”