日前，市场传出中国一汽拟收购零跑10%股权的消息。第一大汽车央企计划要约收购零跑汽车10%的股权，成为这家造车新势力的股东之一。而零跑也有望借助国有资本强化其在政策资源与规模化生产上的竞争力。
在一汽集团内部流传的说法中，一汽收购零跑已经流出的计划是，利用零跑的技术与平台，研发并制造红旗品牌针对海外市场销售的车型。
对此消息，一汽集团表示“这是不实信息”，零跑汽车则是“不予置评”。结合此前一汽和零跑合作的经历，此次回应更可能是对未公开信息的合规性保护。无论结果如何，这都标志着中国新能源汽车产业进入“竞合时代”，技术、资本与市场的多维协同将成为未来主流。
合作正在深入探讨
作为中国汽车工业的“长子”，中国一汽拥有无可争议的领导地位，2024年全年交付量超过320万台，红旗品牌更是连续七年实现正增长。然而，面对电动化、智能化的新能源变革，一汽要想更进一步，亟需通过外部合作快速补齐自身在电子电气架构、智能驾驶等领域的短板。
其实，双方的合作早在徐留平时代就已经开始。2019年启动初步接洽，探讨在车辆制造、三电系统等领域的合作可能性。2020年4月，初步战略协议签署。2025年3月，邱现东和朱江明两位一把手亲自站台，签署了《战略合作谅解备忘录》。在开展整车及零部件合作的同时，寻求资本合作的可行性；2025年上海车展期间，一汽与零跑合作有了更详细的内容。红旗计划基于零跑B10平台，开发针对欧洲、大洋洲及中东市场的SUV。
以上，双方合作始于徐留平时期的战略布局，从初步接触，到后续的技术合作，合作脉络清晰可溯。
零跑汽车在2025年中期业绩会上透露，公司与一汽的零部件合作正在深入探讨，许多方案正在落地中。双方合作的第一款车型（红旗品牌G117车型）已处于开发过程中，计划利用一汽海外渠道于2025年下半年在欧洲市场上市销售。红旗品牌G117产品作为双方首个合作开发车型，采用零跑技术平台后，开发效率显著提升。中国一汽电子招标采购交易平台信息显示，该项目从技术采购成交到样车开发仅用了不到5个月时间，远快于一汽传统开发周期。
一汽入股零跑另一个重大意义是，长安汽车从兵装集团分立后成为独立央企，依托深蓝、阿维塔等子品牌，聚焦新能源智能化；东风汽车把三大子品牌东风风神、东风纳米和东风奕派整合为奕派科技，携手华为进军中高端市场。作为三大央企之一的一汽，自然也需要拿出更有力的行动，重塑央企竞争格局。在投资卓驭科技后，入股零跑汽车消息的传出，一汽集团整合资源的大棋正在快速推进。
三大汽车央企间的新排位赛正式开始。
全新的合作模式
这不是零跑首次与传统车企巨头合作，2023年Stellantis集团曾以15亿欧元获得零跑20%股权。如果此次一汽的入股能够落地，这种“国有资本+国际巨头+民营创新”的混合所有制结构，为零跑提供了独特的竞争优势，既保持了民企的创新活力，又获得了国企的资源优势和国际巨头的全球视野。特别是在部分新势力面临淘汰的背景下，这种多元股东结构为零跑提供了更强的抗风险能力。
上半年财报显示，零跑从一汽获得了2亿元的研发确认收入，这部分收入对其首次实现半年度净利润转正（0.3亿元）起到了积极作用。这样的技术授权模式为零跑开辟了新的盈利渠道。零跑管理层表示，与一汽的零部件合作也在推进中，预计将带来更多研发和供应链协同收益。
零跑2025年上半年交付量达22.17万辆，同比增长155.7%，位居中国新势力品牌销量榜首。通过和一汽的合作，零跑汽车可以利用其生产基地资源，零跑可以轻资产模式实现产能快速扩张，避免自建工厂的重资产投入和长建设周期。
我们在前文说过，零跑和一汽更多的合作方案正在落地中。未来，零跑汽车与一汽集团的深度合作若能全面落地，将从根本上重塑其商业模式，从单纯的电动车制造商转型为“技术方案提供商”，其积累的CTC技术、中央电子电气架构等核心技术，可形成持续的技术授权收入。这样的盈利模式（从销量×单车利润”转向技术壁垒×授权规模）将显著提升公司估值水平。
一汽和零跑这种竞合关系，将加速中国汽车产业的结构性调整。目前，已经有"传统车企+新势力"纷纷涌现，如“长安+华为”、“上汽+华为”等合作，中国车市正在进入深度整合期。在这一过程中，缺乏核心技术或规模优势的车企将面临更大的生存压力，而具备技术优势与资源整合能力的车企将主导市场。
百姓评车
一汽与零跑汽车的合作不仅已经超越企业层面，更是整个产业生态的重构——国企与民企、传统与新兴、制造与服务之间的边界正在模糊，取而代之的是以创新能力为核心的新型产业生态。
随着这种合作模式的深化，中国有望在新能源汽车时代形成真正具有全球影响力的汽车产业体系。