即将于7月1日接替孟侠（Stefan Mecha）出任品牌中国CEO的齐泽凯（Robert Cisek）曾于今年上海车展接受过采访，当时和他一起面对媒体的还有Kai Grünitz和吴博锐（Thomas Ulbrich）。

前者是负责技术研发的大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，后者是大众中国研发中心（VCTC）首席执行官，吴博锐同时也是大众中国首席技术官。

齐泽凯实际6个月前已在位于北京七圣中街的大众中国办公室履新。他从2025年1月1日起担任大众中国产品与战略负责人。

6个月后，他成为了大众在华市场大众品牌负责人。

为什么是他？

齐泽凯的职业背景与偏销售履历的孟侠不同。

齐泽凯是位理科生，毕业于德国亚琛工业大学（RWTH Aachen），获得机械工程博士学位。

加入大众集团前他在宝马担任工业工程与冲压系统部门管理职务，负责优化生产流程与提升制造效率。

2018年加入大众集团，负责大众品牌生产战略规划。

2020年被派往大众南非，出任董事总经理。这一年遇上疫情，他带领团队应对疫情与全球芯片荒，保障了工厂的稳产，团队没有一人被裁，确保了当地的产能交付。

这段时间，大众德国总部仍是迪斯（Herbert Diess）时代。

2020年中，迪斯被迫放弃了大众集团大众品牌CEO职位，时任大众品牌首席运营官的贝瑞德（Ralf Brandstätter）升职成为大众品牌CEO。

在南非历练两年后，齐泽凯于2022年从南非调回德国狼堡总部，负责大众汽车品牌MQB产品线管理工作，着重于MQB平台即将投产的新工厂与产线布局。理论上，彼时的贝瑞德是齐泽凯的直接领导。

2022年中，贝瑞德启程到中国履新大众中国董事长，齐泽凯则汇报给新上任的大众品牌CEO施文韬（Thomas Schaefer），今天也仍然是这个汇报线。

齐泽凯在生产、质量控制、供应链管理和产品战略这几个环节都有过历练，且表现出色，他也同时经历了跨文化训练。

另外，加入宝马前，齐泽凯曾在麦肯锡任职7年时间，担任副总监一职。从为甲方咨询到实地操练，这种经验为他之后做产品战略做了很好的铺垫。

2026年对于大众中国来说，是产品大年，更是关键一年。这是检验奥博穆（Oliver Blume）接替迪斯后其核心管理层所制定战略是否起效的一年。

这个时间节点，大众中国委派齐泽凯担任大众品牌中国CEO一职，是挑战也是机会。

从产品战略到供应链再到生产制造环节，齐泽凯经验丰富。

后续产品量产交付层面，大众中国需要协同一汽-大众、上汽大众以及大众安徽三家车企以及内部VCTC和CARIAD这样的研发部门。大众中国需要产品专家型管理人才统筹。

即将开启的产品大年

2026年，大众中国将至少推出6款纯电车型，其中4款是基于CMP平台和CEA架构，这4款是紧凑型SUV，价格在2万欧元左右。

汽车商业评论预测，这4款车型中，一汽-大众和上汽大众大概率各占两款。大众安徽将推出两款基于小鹏G9的B级车型，一辆是SUV，另一辆为轿车。SUV已在上海车展亮过相，正是ID. EVA。

此次上海车展展出的一汽-大众ID.AURA是基于CMP和CEA架构的轿车，而上汽大众的ID.ERA是一款增程SUV。

所以目前，已知南北大众将出的新车共有6款，加上大众安徽的两款，明年至少共有8款新车，这其中还不算奥迪品牌以及将要上市的大众品牌燃油车。

从2026年开始，直至2030年，大众中国将协同南北大众以及大众安徽大力推出新能源车型，这里的新能源包括纯电、增程、插混三种形式，这三种驱动形式都将搭载CEA。

另外，电子电气架构CEA已不再局限于原来所说的A级车型，从大众中国对外宣传的资料可以看出，CEA已可以横跨A级至C级车型。目前，唯一的悬念是，大众品牌的燃油车是否会搭载CEA。

据汽车商业评论了解，大众中国内部正评估CEA放在奥迪平台上的可能性。值得一提的是，今年下半年，大众品牌将推出一款新车搭载CEA，率先试水。

南北大众仍将采用双车战略，不同于燃油车时代，三个大众将通过设计和价格来传递不同的品牌定位。

大众品牌中国团队对这三家差异化的定位是这样描述的：一汽-大众围绕家庭，打造富有活力、年轻化的设计风格，营造温馨而富有亲和力的出行体验；上汽大众着力于高端美学调性，塑造大气、沉稳且优雅的视觉语言；金标大众安徽则聚焦个性表达与创新精神，以前卫设计不断突破传统设计界线。目标是通过差异化设计战略来满足用户的多元需求。

一个传闻：VCTC是否合并CARIAD？

关于大众中国在辅助驾驶方面的规划，吴博锐在上海车展时明确提到：大众汽车在中国的辅助驾驶技术规划将分为几个阶段。

首先，2023年底至2024年初，开始推进L2+级别的驾驶辅助功能；到2025年底，预计可带来 L2+级驾驶辅助。

未来，大众中国准备提供 L2++级别的高级驾驶辅助功能，并开始储备L3 级的技术能力。需要特别注意的是，目前关于高级驾驶辅助系统的法律法规仍在讨论阶段，特别是在 L3 级别驾驶能力方面，大众中国预计会在2027 年后才会明确时间表。

关于VCTC和CARIAD，大众中国内部一直流传着VCTC要合并CARIAD的传闻。

目前，CARIAD中国的核心任务是和VCTC联合开发电子电气架构CEA，由CARIAD中国CEO韩三楚和VCTC CEO吴博锐共同负责该项目。CEA的基础是小鹏的EEA架构，大众中国斥巨资以交学费的形式向小鹏学习。

职级上，吴博锐比韩三楚高，但双方没有汇报关系。

韩三楚向上的汇报线是CARIAD CEO施沛德（Peter Bosch）和大众中国董事长兼CEO贝瑞德。

目前，CEA的研发团队主要在合肥和上海，之前北京CEA的团队成员已陆续搬到合肥。

据汽车商业评论了解，部分成员因家庭等个人原因仍在北京远程工作，但长远看，CEA团队或将以合肥为中心，CARIAD中国的人力资源也鼓励大家往合肥搬。

除了CEA的研发以及交付业务外，CARIAD中国还有一块业务，即针对全球平台的软件研发以及维护业务。全球平台是指PPE、MEB以及MQB，这些平台在中国推出了不同的车型。PPE主要针对奥迪品牌。

由于CEA所具有的拓展性，可横跨不同驱动形式以及不同尺寸的车型，内部员工担心CARIAD中国旗下针对全球平台的软件业务将逐渐萎缩，当搭载PPE、MEB以及MQB的车型在中国生命周期接近尾声时，这部分平台的软件业务也就随之消亡，这个时间大概在4-5年左右。当CARIAD只剩下CEA业务时，他们担心将迟早并入VCTC。

这种担心意味着某种不确定性。

关于此事，汽车商业评论向大众中国求证，大众中国的回复是：吴博锐在某个场合坚定表示过，当下CARIAD中国还有很多业务，不可能并入VCTC。