价格战之下,车企承压,供应链甚之。
比亚迪“要求”供应商降本10%、特斯拉付款周期缩短至90天......
同为车企供应商,为何有些遭受降本压迫,有些却能更快收到回款?整个汽车供应链的真实境遇又是如何的?
为了搞清这些问题,星车场选择了中国十家主流车企,对相关财务情况进行分析。
至于为什么选择这十家车企,一个参考标准是中国市值排名靠前的七家车企,另外加入了中国新势力代表“蔚小理”。而特斯拉作为成熟的新能源标杆企业,很多财务数据都可以被当作范本进行对比。
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当下,车企对供应链的欠款数额大、付款周期长。令人感到无力的是,这并不是通过权威机构催款或呼吁共同进退,就能解决的,因为车企本身,也深陷财务周转的困境之中。
十家主流车企应付账款占汽车业生产总值10%。
虽然吉利没有公开披露第三季度财报,但从其半年财报的应付账款及票据884.81亿元可以推断出,前三季度的数额会更庞大。
据此推算,这十家中国主流车企的应付账款及票据总额必定超过9000亿元,这个数字意味什么?
让我们来对比一个数字。国家统计局经过初步核算,前三季度国内生产总值为949746亿元。而根据中国汽研联合新华社中国经济信息社发布的《中国汽车新质生产力发展调研报告》中指出,整个汽车产业链上下游加起来的生产总值约占全国GDP比重的10%。计算可得,2024年前三季度汽车业的生产总值为大约为94974.6亿元。
这意味着,这十家中国主流车企2024前三季度的应付账款及票据,大约占据该时期汽车业生产总值的10%。也就是说,我为这十家车企所实际创造的价值中,会有大约10%的部分是以欠薪的形式存在。
这还仅仅是这十家主流车企的情况,若考虑到中国还有更多实力更弱、销量更差的车企,供应链所承载的的欠款数额无疑是巨大的。
而一个更为严峻的现实是,车企不光对供应商的赊账数额巨大,平均付款周期也越来越长。
综合上表和上图数据,我们发现2023年这十大车企的应付账款周转天数平均时长达到了166天。其中小鹏时间最长,将近217天,而比亚迪、蔚来、小鹏的应付账款周转天数从2021年到2023年都在延长。
相比之下,特斯拉2023年应付账款周转天数100天,以及2024年缩短到90天的成绩,确实亮眼,展现出了特斯拉在财务管理上的优势。
需要注意的是,财务数据所反映的应付账款周转天数,有时并不等同于供应商实际收到回款的时间。在实际操作中,有些车企为了缓解资金压力,会采用承兑汇票向供应商进行支付,而承兑汇票的提现也需要时间,等于说车企在用另一种方式延长付款时间,还有些车企甚至直接用库存车抵给,供应商们苦不堪言。
事实上,车企并非是不想付给供应商钱,而是自己也面临的资金周转的问题,而且那些在市场中声量越高的企业,往往更加深受其扰。
由表格得知,这十家车企的流动比率几乎都在1.5以下。根据汽车行业惯例,流动比率在2以上比较适宜,这意味着流动资产是流动负债的两倍,即使流动资产有一半在短期内不能变现,也能保证全部的流动负债得到偿还。而对于这个标准,以上十家中国主流车企,还包括特斯拉在内,全军覆没。
更为严峻的是,比亚迪、赛力斯、长城汽车的流动比率均在1以下,这意味着这三家车企的流动资产是覆盖不了流动负债的,短期偿债风险很大。
这组令人担忧的数据表明,当前现在的汽车行业,车企的短期偿债能力非常弱是普遍现象。不是车企刻意对供应商采取“霸王条款”,而是车企自己的资金也周转不开。
其实何止是供应链和车企,汽车行业“价格战”已经蔓延到汽车金融领域,“价格战”带来资产风险的上升,汽车金融企业将进入负利润时代。
那么这究竟是行业惯例的议价行为,还是内卷式的恶性竞争?这个问题其实还要多方面来看。
李云飞说的没错,与供应商的年度议价,确实是汽车行业的惯例。但是否会造成恶性内卷的标准,一是看供应商达成降价目标后,车企是否能给予更多订单“礼尚往来”,形成良性循环。二是看车企既然提出要求了,是否能用实际行动帮助供应商降本增效。
第一个好理解,第二个我们展开说说。
供应商降本,分良性、恶性。良性降本如陶琳所说:“成本控制=技术革新提升效率+减少一切不必要的花费(比如豪华接待中心、广告费、高管办公室……尤其是错误的商业/技术决策带来的损失)。”而恶性降本则是粗制滥造、剥削工人。
为了将供应商实现良性的降本增效,实现车企和供应商的共赢,车企是否会提供团队去供应商走访,从金融、产品等方面帮助供应商提升管理水平,成了评判议价是常规商业行为还是内卷式恶性竞争的重要标准。
身处时代变革的大浪面前,连年产千亿的车企都自身难保,跟何况攀附其中供应商。自救随难,但不可不为。
呼吁良性竞争是一方面,但要知道,价格战难以在短期内平息,类似的议价还将持续,当前中国汽车市场还没到决胜时刻,车企和供应链的发展模式其实都不成熟,如今不仅是车企的洗牌局,亦是供应商的洗牌局。
当前汽车供应链行业,与电池相关的企业普遍营收高,而钣金、螺母螺钉等小型零部件供应商则日落西沉,而这个结果正是汽车市场竞争上半场洗牌后的结果。宁德时代等企业正是抓住了新能源车的风口才有了“宁王”的成就。如今下半场竞争已经到来,供应链应如何抓住机遇?
乱世出英雄。在汽车行业正值百年未有之大变局的当下,供应商为了抓住机遇,可以先同意降本,拿下龙头车企的大单,以确保稳定的营收基础。再用“比亚迪供应商”“上汽大众供应商”等金字招牌,扩大在业界的知名度和信誉度,从而吸引更多优质客户的订单。与此同时,借机学习先进的零部件技术,不断精进自身实力,对推动企业出海也是至关重要的。
例如,星宇车灯当初就是因为拿下了一汽集团的供应订单,不断精进实力,又有了一汽供应商的金字招牌,才能相继拿下本田、沃尔沃等一系列大品牌的订单,更是于去年实现了百亿营收的里程碑式成就。
把车企当跳板的供应链企业还有新铝时代,去年营收中八成来自比亚迪的它,今年5月通过了宁德时代合格供应商审核,并预计在年内实现电池盒箱体产品的量产供应,也获取了多个电池盒箱体相关产品定点项目。
NO.2 国产汽车品牌“超车”前进
不知不觉间,又到了年终冲刺KPI重要时刻,为了上交一份更漂亮的年报,也为了助跑2025年的新征程,车市再掀起年终降价潮,首当其冲是特斯拉Model Y限时尾款立减1万元,国产车企比亚迪、吉利、极氪、零跑、岚图等纷纷跟减。
价格战愈演愈烈,车企也就是主机厂的利润水平势必受到影响,因此,为缓解压力,车企普遍通过降本方式提升盈利。要知道,一辆车是由数万个零部件组成,仅以发动机为例,就包含约2千多个零件,而汽车还有变速器、制动系统、车身和框架、内饰等组件,种类繁杂,绝非主机厂一手就能包揽生产。
因此,一家车企会拥有许多供应商,甚至分为一级供应商、二级供应商、三级供应商和原材料供应商,它们之间的关系密不可分。那么,一旦车企开启降价,供应商也就成为了车企降本的直接目标。
就像比亚迪集团品牌公关总经理李云飞,在“比亚迪要求供应商降价10%”事件引发热议后,回应到:与供应商的年度议价,是汽车行业的惯例。是基于规模化大量采购,对供应商提出降价目标,非强制要求,大家可协商推进。
公开资料显示,根据行业惯例,正常经营情况下,由于成本或原材料降价,车企供应商每年的小幅度调价是正常的。不过近年来,激烈的价格战之下,主机厂提出的降价幅度明显提高,根据行业研究报告,通常情况下,供应商降价幅度是在2%~5%,2023年以后,降价幅扩增至5%~10%。
不可否认,双方议价并不是对等关系,车企普遍掌控话语权,更会采取各类方式迫使供应商降价。比如学习苹果的供应链模式,为降低供应链风险,车企会在某个零部件上,与多个供应商合作,而这几个供应商之间也会相互制衡,车企则会根据报价进行筛选,调整分给每个供应商的订单量。
对于供应商而言,一方面和比亚迪等大型量产车企合作,会产生稳定收入,另一方面,由于前期大额投入,一旦拒绝降价,公司业绩也会产生重要影响。同时,当一款车实现量产后,生产成本也会随之降低,因此,多数供应商都会同意降价。
不过,并不是所有供应商都能承受住10%或更高的降价幅度。如劳动密集型、标准化程度高的、同质化严重的零部件企业,其盈利能力原本很低,因此降价空间也不足。
以汽车一体化压铸厂商立中集团为例,最新三季报披露,公司归母净利润仅1.11亿元,同比下滑32.85%,销售毛利率仅9.5%,显然,对于像立中集团这样的企业而言,已经没有多少可降价的空间了。
不过,像动力电池和智能驾驶等,技术含量高且不具备高替代性的零部件企业,则普遍盈利能力非常高,亦不会对主机厂产生强依赖性,同时在价格战中受到影响也更小一些。
如电池龙头宁德时代2024年前三季度总营收2574.87亿元,同比下降12.29%,但归母净利润为360.01亿元,同比增长15.59%,销售毛利率为27.75%,去年同期则为21.92%。由此可见,虽然公司营收出现下滑,但盈利能力反而提高了,可见“宁王”的深厚技术研发实力。
再以高阶自动驾驶解决供应商地平线机器人-W(09660)为例,公司2024年半年报显示,上半年公司总营收9.38亿元,同比增长152.46%,由于扩张期高研发投入,公司归母净利润出现亏损到11.4亿元,但公司毛利率来仍然维持较高水平达79.0%。
综上所言,零部件的类别不同,相对应的供应商的盈利水平也有差异,同时,每个供应商发展现状也各不相同,那么能否承受较大的调价幅度也无法一概而论。
再来看市值排名前十大车企的盈利能力,其中销售毛利率高于20%仅有赛力斯、比亚迪、长城、理想。以比亚迪为例,前三季度营业是收入高达5千亿元,是宁德时代的两倍,但比亚迪前三季度归母净利润和毛利率均低于宁德时代,此外,蔚来和小鹏在销售毛利率较低同时,归母净利润深陷亏损的泥淖。
这何尝不反映了,国内车企竞争焦灼的现状,新一轮淘汰赛已经开始,国内车企正通过降本、先进技术、降低售价来角逐出最后的强者和胜者,拥有强大议价能力的车企会更早地杀出重围,无法实现降本或高债务且资金链断裂企业,终将要落伍甚至淘汰。
但仍需注意的是,车企合理开展降价与降本至关重要,比如向本就利润空间已不足的零部件厂商提出降价,可能导致恶性竞争,部分供应商最终业绩亏损而后破产,影响行业长期稳定可持续发展。另外,部分零部件厂商一味降本,在质量和安全方面偷工减料和缺乏保障,最终还是消费者买单,车企也会丧失品牌公信力。
那么,车企应如何合理降本?具体而言,可以通过优化供应链管理、研发效率以及提升生产效率等方式减少成本支出。除此之外,车企更要加强品控管理,以优质、安心的产品体验赢得消费者的信赖。
议价原本是车企和供应商的年度惯例,但在车企漫天的价格战之下,供应商被迫承压降价,因而供应商积攒已久不满情绪,因一封降价邮件而最终爆发,显然倘若车企无差别的要求所有供应商一律降价,必然导致行业紊乱崩溃,因此合理合规议价,才是长久发展之计。
那么,在价格战背后,我们也能看到,中国汽车行业正在“超车”前进。市场终将角逐出胜者,未来,中国新能源汽车品牌也将在全球市场大放异彩,在此之前,成本控制、行业整合仍会持续。黎明随远,但我们终会等到破晓时刻。