“钱花在刀刃上、花在用户上。目前还没有特别能展出的，所以不参加了。”4月17日，北京现代相关负责人在接受帮宁工作室采访时表示。
近期，韩系车集体缺席2025上海车展的话题，引发业界猜测。在全球汽车版图中，韩系占据不可忽视的重要地位。此次缺席，是现代和起亚自2002年进入中国后的23年里，首次缺席国内A级大型车展。
“我们内部正紧锣密鼓地筹备OE电车项目，现阶段尚未完全准备就绪，团队正全力追赶进度。”上述人士进一步透露，韩方股东要求，关于全新平台架构以及首款电动车型的信息高度保密，细节暂不向外透露。
尽管不参加今年上海车展，但北京现代在市场推广与品牌建设方面脚步不停。4月21日，北京现代将在上海举办品牌战略沟通会及首款纯电平台SUV全球首秀。“在当天活动上，我们将向外界说明不参加上海车展的原因，并且公布近期战略规划。”该人士说。
5天后（4月23日），第21届上海国际汽车工业展览会（简称“2025上海车展”）将如期举办。作为全球最具影响力的国际A级车展之一，上海车展每两年举办一次，是全球车企竞相展示实力、争夺眼球的舞台，也是汽车工业创新发展的风向标。
据组委会数据，2025上海车展共邀请到来自26个国家和地区的近1000家中外知名企业参展，展出总面积超过36万平方米，参展国别范围更广，规模创新高。
对这场汽车盛宴，有的车企摩拳擦掌、信心十足，准备在车展上大展拳脚；也有一些汽车品牌遗憾地与该车展擦肩而过，在场外眼巴巴地看着别人热闹。
不完全统计，外国和合资品牌方面，除韩系车外，还有法系品牌中的东风雪铁龙、东风标致，上汽通用雪佛兰、斯巴鲁不参加；中国品牌方面，合创、哪吒、极越、远航等品牌也将不参加。
这些品牌缺席上海车展，是被市场边缘化、面临淘汰的先兆，还是明哲保身、以退为进的明智策略？
“钱花在刀刃上”
5个月前，在2024年广州车展上，北京现代携旗舰车型第五代胜达、新、沐飒、新伊兰特以及N Line系列等亮相，传达在智能化、电动化等领域的新突破，及变革决心和战略布局。
不过，近年来国内市场风云变幻，中国品牌乘用车销量一路高歌猛进，2024年占比攀升至65.2%，而合资板块的市场份额则大幅缩水，退守至35%左右，其中韩系车尤其艰难，占比仅为1.6%。
具体到北京现代。在其巅峰时期的2016年，北京现代销量高达114万辆，可此后便陷入持续下滑的泥沼。2024年，其销量为15.4万辆，同比下降33%。
外界纷纷猜测北京现代是否陷入危险。“当下并非北京现代最危险的时刻。”今年2月，北京现代董事长吴周涛在接受帮宁工作室专访时表示。
“与20年前从零起步相比，现在正处于转型阶段，实则危中有机。”吴周涛说，中国汽车市场规模庞大，年销量两千多万辆，是全球最大的市场，同时中国汽车出口量也是全球最大，这些都是北京现代可以把握的机遇。
基于此，约一年前，即2024年4月，北京现代发布“在中国 为全球”战略，开启新一轮转型之路。新战略核心是满足中国市场需求，在中国本土开发产品，同时凭借优质且成本可控的产品开拓海外市场。
“未来几年，我们每年都会推出2款以上电车，涵盖纯电、增程及混动等多种类型。”北京现代相关人士透露，这些新车也将纳入出口计划。
去年，北京现代出口超5万辆，同比增长4倍。今年出口目标锁定8万-10万辆，预计2027年突破15万辆。
此外，2024年底，北京现代等来“及时雨”，股东双方北汽投和现代汽车共增资10.95亿美元（约80亿元），助其向新能源与智能化转型。
造车太烧钱，而资金对企业生死至关重要。80亿元看着多，但在造车这场“吞金巨兽”的游戏里，不过是杯水车薪。北京现代得把每笔钱都花在刀刃上，一点儿都不能浪费。毕竟得先活下去，才有资格谈发展。
于是，面对上海车展动辄千万元的参展成本，北京现代不得不权衡利弊。
“上海车展本身是各种抢流量的大战。我们选择在车展前筹备产品及媒体沟通会，‘错峰出行’，谋求更有效的品牌与产品曝光。”北京现代相关人士对帮宁工作室说。
韩系另一品牌悦达起亚则闷声干活。
2022年重组后，悦达起亚内部开启一系列变革，推进市场本土化和全球化发展。尤其是实施“油电并行”和“内销外销齐步走”的发展战略后，悦达起亚在中国的成绩明显回升。
2024年，悦达起亚销量超24.8万辆，同比增长49.2%，在合资品牌中增速第一。今年一季度，其产销量分别为5.58万辆和5.66万辆，分别同比增长21.8%和13%。
各有小算盘
韩系和法系车“后撤”车展，并非行业首次。以前各车展上，合资车企可谓主力军，品牌发布会一场接一场。但在2024年的成都车展上，丰田、本田、别克这些合资大厂，均未举办正式发布会，现场氛围与往昔大不相同。
那次车展现场，由于缺乏亮眼新车，丰田、本田的展台前观众寥寥无几，几乎无人驻足停留。
“以往，车企往往更注重面子工程，热衷于在车展上大肆展示品牌形象、追求场面上的风光。但如今，随着市场竞争日益激烈，车企开始更看重实际效益，也就是所谓的里子。”一位业内人士表示，毕竟，在销量上不去、成本降不下来的双重压力下，车企的日子多不好过。
对车展的态度为何发生转变？
其一，高额参展费用是沉重负担。
一位车企人士透露，参展费用包含BTL（线下搭建与运营）和ATL（线上广告、直播、新媒体、公关等）两部分，具体费用因参展面积不同而有所差异，但整体投入通常需数千万元。若邀请名人站台，费用将进一步增加。例如，按照《2023上海车展招展书》中标准展位每平方米2000元的参展费用估算，某些大型车企仅BTL部分就可能高达2000万至3000万元。
像哪吒、极越、远航等在市场中处于边缘地位的品牌，根本难以承受如此高昂的费用，只能无缘车展。
其二，流量竞争激烈，参展效果被稀释。
2024年北京和广州车展期间，周鸿祎、雷军、余承东等科技界人士参与，吸引了大量媒体和观众的关注，使得车企的曝光度受到限制。
“这次启辰品牌未设立独立展台，未与东风日产同台展示，而是纳入东风大自主体系进行整体展出。”东风日产启辰相关人士告诉帮宁工作室，东风自主板块已形成统一展示风格，将在东风展台集中呈现。
他进一步表示，启辰运营策略较为务实。对于北京、上海等大型车展，其参与重点偏向展示品牌层面；而对于青岛、长沙、武汉等区域性车展，启辰则高度重视。这类地方车展被视为促进销售的重要平台，启辰在终端促销、市场下沉等方面的动作更为密集。
其三，错峰发布成车企避开流量压力的新选择。
为了避免在车展期间与他人正面竞争，许多车企选择错峰发布新车和新技术。比如4月15日至19日期间，小鹏、广汽本田、极氪、智己等密集举办发布会，数量多达十余场。其中，4月16日和17日华为举办的鸿蒙智行新品发布会及智界品牌之夜活动，将流量竞争推向了高潮。
通过错峰发布，车企在相对宽松的环境中展示产品和技术，获得更多的媒体和消费者关注。
车展向来是行业流量、产品、技术的狂欢盛宴。有车企为博眼球、抢流量，不惜重金打造豪华展台；也有车企着眼于长远，将精力放在与经销商、合作伙伴的深度沟通上。
无论何种策略，放下面子、回归商业本质，以务实态度审视投入产出，以用户需求为导向打磨产品与服务，才是车企长久发展的根本之道。