小米SU7的OTA 1.2.0没有跳票,成功在约定的时间推送给了车主们,而在6月6日当天,也已经有不少车主OTA完成。这次OTA的功能,包括了城区NOA开通十城、驻车空间推出“小憩模式”、支持导入更多米家设备。
最核心的功能,就是十个城市的城区NOA功能。但这次OTA后想使用这个功能,还需要满足“智能驾驶安全里程”条件的用户才可以优先使用,而累计达到 1000km智驾里程的用户,统计时间截至2024年5月31日00:00。
OTA之后的小米,会和华为越来越近么?
那,这次更新之后是不是可以超了理想,更接近华为的体验了?
城区NOA,小米看齐华为了
估计大部分用户被上面提到的条件所限制,延后了一段时间才能使用。不过我们其实也可以通过之前的直播视频,以及这套技术背后的底层逻辑,来分析一下这个初代版本的城区NOA,够不够好用,目前是处于一个什么级别?
技术层面,可以进入第一梯队。
传统的BEV网络,能提供车辆周围的二维鸟瞰图,但没有高度信息,所以不能提供三维建模。一般情况下,会选择匹配其他网络,例如华为ADS 2.0选了GOD网络来做三维建模的工作;小米选择了用OCC网络,来做三维建模的工作。但后来,华为在ADS 3.0中采用了更为先进的GOD网络来解决这个问题,弃用了BEV网络。
再之后的OCC网络,意思其实和GOD一样,也是生成三维空间用的,把感知到的信息做成三维建模。之所以在初期普遍会选择BEV+OCC/GOD网络的组合使用,是在OCC/GOD网络没有达到成熟之前,确保感知精度、准确性、车辆安全性等多个角度考量的,简言之单靠OCC/GOD满足不了这些条件。
现阶段,小米的智能驾驶在技术层面,其实做到了与华为ADS 2.0齐平的基础。
实际使用,可能遇到哪些问题?
这套辅助驾驶软件算法能实现的效果,从前期的测试视频、直播中我们大概也能摸清楚一些,先说测试中明显做的很好的效果。在复杂路口的工况下,抉择和操作都相对来说是比较快,而且果断的,这是做好城区NOA的一个大前提。
然后,说具体工况下的使用情况。
还有在面对无序车辆在十字路口拥堵的情况下,小米SU7也会通过跟随规划路径按序行驶的形式来通过拥堵路口,整个过程没有被驾驶员接管,这是一个不错的体验。但,整个过程的操作执行,会有一些“犹豫”和延迟。
左转路口,转完后等待接下来的直行操作的时候,会遇到一个情况,让行同路口右转弯车型先行通过;同时,左转弯路口车辆在转弯后,跨越虚线车道线行驶进入直行道。在这个场景下的决策,有一些不够拟人,这也暴露了小米这套智能驾驶系统的一个状态,大多数情况下,是处于非常保守的状态。以上工况,如果是驾驶员亲自开的话,那么,左转弯后面对三条车道,会优先选择无车/车辆较少的车道通行,而非是等待右转弯车型先行后再通行,可以做到同步通行。
整体来看小米SU7的智能驾驶部分,大体的框架没有任何问题,逻辑跑的通,只是欠缺细节优化的问题,估计会在后续的OTA中去逐步优化。
然后期待一下它的后续更新,分为几个阶段,持续用BEV+OCC网络的方案,用这套逻辑把细节处理好,至少解决跟车距离远近问题(或者是可以调节的一个设置)以及跨车道行驶的逻辑打通;然后,后续的大版本更新,肯定也会弃用BEV网络,在能把2D信息转化为3D建模的网络出现之后,BEV就真的是个累赘般的存在了(类似于ADS 2.0到3.0的路子)。
这套智能驾驶系统,已经差不多追平了华为ADS 2.0版本的使用感受,起码在底层逻辑上这个基础做的挺好的,逻辑清晰、操作速度快这些是优点,但细节上的处理确实没有做到特别好的精度,和感知设备无关,更多的是算法优化。