时至今日，出口已经不再被中国车企视为一个可有可无的选项，而是纷纷将其提到战略高度。
今年1-4月，中汽协口径，中国乘用车出口153.9万辆，而同期乘用车产量765.8万辆，出口已经占据产量的20%。如果将中国汽车出口量作为一个“独立市场”，该市场将是全球第三大（欧盟不作为单一市场）。
整体趋势仍在上升
今年的目标市场正趋于固化。目标市场依次为俄罗斯、墨西哥、比利时、巴西、英国等，中东国家诸如阿联酋、沙特正在冒头，也有望挤入前5。
而出口企业今年1-4月依次为奇瑞、上汽、长安、吉利、比亚迪、长城、特斯拉等。其中，奇瑞和比亚迪出口量能快速上升，以前的王者上汽和特斯拉相对沉寂。
新能源板块则是另一番光景。现在中国生产了全球新能源汽车的60%。各国对新能源车的进口政策，在某种意义上，就是对华新能源贸易政策。
4月份，进口中国新能源车单月超过1万辆的国家依次为：巴西（40163辆）、比利时（25300辆）、英国（16288辆）、泰国（13949辆）、澳大利亚（12359辆）。同时，这几个国家也是今年1-4月进口中国新能源车超过3万辆的国家。这表明其需求上升速度，也是领先的。
不设防市场
有些国家没有要保护的本国汽车工业，国家也比较穷。这样的国家基本躺平，怎么省钱怎么来。
今年初，埃塞俄比亚就禁止进口燃油车，原因并非环保。人均GDP 1000美元出头的埃塞俄比亚，必须在70亿美元的进口汽油（没有冶炼工业，只能进口成品油）和进口口粮之间做出抉择。
解决方案就是进口新能源车，然后进口光伏设备。光伏带来的问题（电网波动、需要火电调峰）是后话，总比加不上油强得多。
在北非和黑非洲，以及加勒比海沿岸，这样的国家一抓一把。中国不仅能提供所有生产要素和消费产品，还能帮助建立基础设施。如果对方缺乏外汇，中国不介意签署本币互换和以货易货。这些国家简直是天然的对华友好型市场。
问题在于他们的购买力较低，市场容量小，贸易成本高，需要做区域一体化贸易，有望摊低成本。
到了未来某个阶段，中国主机厂会逐渐重视这些市场，现在圈地时期大体上顾不上，属于私人进口商的自留地。但后者的品牌惯性很强，毕竟稳妥的生意才是好生意。
美国影响下的加墨政策
两个最大的海外区域市场，欧盟和美国的态度都很明确，要将中国新能源车遏制在低量级的水平上。但是两者出发点并不一致，《汽车人》曾经提到，欧盟基本上是产业和商业思维，而美国则出于争霸的政治需求。这两个市场已经被讨论的很多了，在此不赘述。
尽管欧盟将加税延后一周处理，但已经确定要加。对于出口商而言，不管什么样的政策，确定性总比不确定性要好得多。后者意味着决策和机会成本的抬升。
问题在于，美国加税的影响下，加拿大和拉美怎么办。
加拿大已经有高官出来吹风说要追随美国加税，这虽然与总理特鲁多的气候治理政策相悖，但正像加媒所言，加拿大处于高纬度，进口电动车的安全标准审查非常繁琐，中国新能源车在加拿大的市场份额“小到可忽略不计”。
应该没有哪个进口商愿意承担进口固化成本（与数量无关），然后卖不出几辆车。这意味着加拿大的政策基本也是政治性的，而且无足轻重。
但拉美不一样。拉美主要看两个国家：墨西哥和巴西。很多人认为既然有USMCA（美加墨三国协议），自贸区内部之间应该消弭了贸易争端，其实不然，美国和墨西哥、加拿大两国的贸易摩擦常年不断。
如果一个第三方企业（比如中企）在墨西哥建厂，目标市场是美国，只要规模上来，美国往往过两三年就会发现漏洞，会对相应产业课以重税（利用301条款等工具）。因此抱着这种想法投资墨西哥，不确定性很强。
比亚迪就曾经解释，自己在墨西哥建厂，只为了服务墨西哥和拉美市场，并未打算借道进入美国。而美国换了总统或者州长，可能切换对中企欢迎或者不欢迎的态度，这个不确定性，同样劝退中企。
相对美国，墨西哥投资运营成本更高。虽然劳动力成本确实低，但土地、厂房、水电气成本都超过美国。大家很容易得出结论，如果是墨西哥本地需求不强，建厂意义不大。这和泰国建厂的逻辑完全不同。
巴西政策确定性强
巴西则对中资貌似友好。卢拉重新上台后积极拉拢中企，去年4月在比亚迪与福特就巴西工厂收购谈判陷入僵局时，卢拉亲自向王传福许诺了一些投资条件，促成了收购谈判。
巴西拉投资的意图非常明显，去年底改变了2015年以来对新能源免税政策，拟定了2024年-2027年7月税率逐级上涨的路线图。纯电和插混，虽然税率增长节点速度不同，但都将在2026年7月达到35%，与燃油车税率拉齐。
2024年7月1日，巴西纯电进口关税将从15%升至25%，插混进口关税将从12%升至20%。因为这些预期的刺激，巴西4月份新能源进口同比增长1198%，1-4月增长936%。预计7月份之后，将迎来大幅回落。
这样一来，菲亚特（斯特兰蒂斯旗下）和丰田对巴西市场的统治能力，受到中国品牌挑战的力度，将被削弱。总体而言，这两个牌子在巴西本地化投资已经树大根深，总体上还是希望巴西加高壁垒，这么做起码能延后中企释放竞争力。
南美较小的市场，诸如哥斯达黎加、乌拉圭、哥伦比亚，中国电动车占比都超过60%。这符合我们刚才说的埃塞俄比亚模式。
中国车大举进入，受影响最大的反而是阿根廷，准确地说，是部署在阿根廷的跨国品牌产能（主要是美企福特、通用汽车等）。今年1-4月，巴西进口自阿根廷的整车从40%跌到20%，而中国车从19%升至36%，两者几乎对调位置。
在南共市自贸框架内，阿根廷向巴西出口汽车，基本零关税。而中国向巴西出口，不但万里之遥，关税还在往上走。即便如此，阿根廷也在与中国的竞争当中渐趋下风。这和阿根廷这段时间的魔幻政策有关。
不过，中企想要巴西市场的持续性，本地化投资似乎应该快速提上日程。毕竟超过200万辆的汽车市场，全球只有6个（同样将欧盟拆开看）。
转口和平行进口
俄罗斯仍继续稳坐第一大出口市场。但是，俄罗斯并非对中国车毫无防范。
除了关税15%、增值税20%、消费税15%，为了防止中国车企完全垄断俄罗斯车企，2023年将“报废税”提升了4倍，每辆车回收处理成本增加了2万-4万元人民币。这也是中国车在俄罗斯售价是中国同款车2倍以上的原因。
很多进口商利用俄罗斯主导的“欧亚经济联盟”自贸框架，先从新疆霍尔果斯向吉尔吉斯斯坦出口整车，免关税，增值税也在3%；再从吉尔吉斯斯坦出口到俄罗斯，不用再交关税。2023年吉尔吉斯斯坦进口了19万辆中国车，相比2021年增长14倍。俄罗斯已经采取措施，对转口车和平行进口车强化了许可文件查证和征税力度。
从今年前4个月的趋势来看，相对2023年，中国汽车出口会攀上新台阶，但不会一帆风顺。今年下半年，增速大概率会掉下来。除了不设防的中小市场，汽车消费大国，出于各种考虑，都在上新手段、强化既有措施、查缺补漏，围追堵截中国车的输入。
从绝对量上来说，中国产品在大多数海外市场并未占主导地位（俄罗斯市场除外），中国品牌令人恐惧之处在于，爆炸式增速和别具一格的产品力。
在不断施加遏制手段对冲之下，中企就会面临抉择时刻：是采取重资产前置政策（立刻执行也得数年才有产出），还是借力行船，卖多少是多少。
目前看到的迹象是，即便对中企严加防范的欧美市场，中企也在寻求投资路线，只不过意愿受挫比受到鼓舞的时候要多。像巴西这样的市场，已经是比较理想的投资地了。