上周,本田中国发布了他们面向国内市场的全新纯电品牌:“烨”。一如官方所强调的那样,新品牌和已有的存在们(e:N和面向海外市场的Honda 0)之间有着明显的错位。在外界早已普遍认同“日系品牌电动化转型推进较慢”的当下,本田中国的这一步棋背后,让日系友商相形见绌外,又会有怎样的布局和施策呢?
说文解字:“烨”字的深层含义
对于这个新的子品牌,人们最大的不解应该来自它由生僻字直接组成的名字。这样的品牌名称自带一定的讨论度,不过本田中国显然更看重“烨”这个字的引申义:璀璨、闪耀,寄托了他们对品牌前景的期望。
而追根溯源,“烨”这个字眼所想表达的含义其实更为直观。在几本字典性质、影响力高的古籍中,将其直接作为独立词条(而非选择异体字)列出的《康熙字典》是这么解释的:
【廣韻】筠輒切【集韻】域輒切,音曄……又【集韻】域及切,音煜。義同。
简单来说,在古代的音韵规则下“烨”字与“煜”基本没区别,都用于形容耀眼的强光,用于表达“璀璨”之类的概念倒也没什么大问题。
对于“烨”这个新名字,不同的切入点带来解读方式的不同,这种现象十分正常;但在插科打诨的同时,它的本意还是有必要稍微了解一下的。
——那毕竟,“戏说不是胡说”嘛。
内核不变:电动化时代的坚持
从绝对实用主义的角度出发,名字只是服务于产品的附庸,至少它是更容易调整的那部分;产品本身的内核,才是决定新品牌日后发展的决定性因素。在这方面,“烨”品牌的区隔化工作可以说是做得很到位,但同时它并未遗忘本田最重要的、强调驾驶体验的内核。
首先,和那些电动化转型中的传统车企类似,“烨”品牌这次首发的三款新车,在部分设计细节上充分融合了能够代表品牌精神的一些元素:比如,没有外框的“H”车标,实际上出自本田最早期的四轮车辆T360/S360,将这一元素应用于“烨”品牌有明确量产计划的全新纯电车型(烨S7、烨P7和烨GT CONCEPT)上,其意义不言自明。
又比如,在更强调动态性能以及广义上Gran Turismo精神的烨GT概念车上,其后部的升降式尾翼还嵌入了带有发光效果的“Honda”字样,实际上也可谓与中古时期本田那些方程式赛车(包括北美本土那些)系出同源,都是留给后车视角看的。对于一个曾经在围场内叱咤一时、如今希望打造一款运动车的品牌,还有什么细节比这种更具杀伤力呢?
如果说,设计也还是“表态功夫”的一环,那么“烨”品牌新车在机械层面上的安排就更值得讲讲了。为了追求更有趣的驾驶质感,伴随“烨”品牌一同发布的W架构,将主推后驱和(以后驱为主的)四驱两种驱动形式,悬挂系统也选择了前双叉臂+后五连杆的设计。
众所周知,后驱形式对于起步加速和操控性的车辆动态优化都更为理想,选择这种驱动形式自然是为了强调驾控乐趣;而在四轮驱动的选项中,W架构的前后桥功率分配实际上也是偏后驱的,这说明在必须追求输出或其他实用性的需求下,“烨”品牌的产品仍然不曾忘记追求操控性能的优化。
至于悬挂形式就更不用多做解释了——前后悬挂系统都属于(厂商)可调整参数多、调整冗余大、性能上限高的类型,虽然成本高点,但它们对于驾驶感受上限的提升,无疑是非独立式悬挂所难以企及的存在。可以说,只要本田正常发挥,想拿出几台fun car来应该不是问题。
另外值得一提的是,W架构下的量产车也应用了目前行业内比较前卫的1.2万吨级压铸技术,这对于车架的抗扭刚度提升将是效果拔群的。以计划2025年发售量产版本的烨GT为例,它的车体抗扭刚度可以做到40,000N·m/deg以上——这个量级放在那几家同样强调驾控感受的国内造车新势力中,也依然是值得大书特书的数字,因为这个数字对于高速行驶中车架的响应能力,乃至被动安全都极端重要。
只不过,本田中国在这里似乎更想保持低调,所以没有刻意渲染这一指标的潜力。他们仍会一如既往地追求给顾客提供最佳的驾驶乐趣,只是觉得没必要特意去强调数据的指标和参数。
当然,在“烨”品牌的首发车型上,本田中国也没有遗忘自己过去赖以成长的又一大关键要素:对于实用性的追求。哪怕在本田更为辉煌的那个时代,无论是 “烂仔车”思域、飞度之类,还是相对稳重的雅阁、里程、奥德赛等等,也都有着侧重于实用性、追求可用空间最大化的一面——毋宁说,其实MM这个设定方向才是本田全球销量的真正基石,让他们有余力打造追求乐趣的产品。