蔚来去年毛利下降，今一季交付又降，
“乐道”将迎来关键考验
文/千山
2023年一季度是国内疫情过后的第一个完整季度，蔚来当年一季度汽车交付量为31041辆，而到了2024年一季度，蔚来的交付量却只有30053辆。
尽管微降，但开年销量未涨先降可非吉兆，尤其对蔚来而言更是如此。曾经网上有人对其做出了必破产的预测，原因在于蔚来多年久未盈利。比如2023年蔚来收入556亿元，同比增长12.9%，尽管收入创出新高，但是净亏损却同比扩大了45%，达到了207.2亿元，放眼蔚小理三家，只有蔚来亏损最多。
能杀出重围的造车新势力唯我国独有，关于蔚来还行不行的讨论，网上有很多讨论，这背后一是关注二是关心。
那么蔚来到底行不行了？
我们结合财报来分析一二。蔚来的主营收入分为两类，一是汽车销售收入；二是其他销售收入。这篇文章我们只结合蔚来的实际数据来做分析。
先看汽车销售收入。2023年蔚来汽车销售的毛利（注：收入减成本，不涉及费用）为47亿元，2022年这一数据则为63亿元，在剔除营销、研发等费用仅看毛利之后，蔚来的实际数据并不好看，同比下降了25%。要知道2023年的蔚来汽车销售毛利还是在当年销售160,038辆、同比增长30.7%的基础上实现的。
成本（不含费用）、收入、销量，测算这三个指标的两年数据，我们大致推测出2023年蔚来单车销售收入的下降速度超过了单车成本降幅，这是否表明蔚来从去年开始了迅速铺量扩张的策略呢？蔚来今年开始主推子品牌“乐道”，并且将“乐道”定位为中低价格的家庭用车，应该就是此种逻辑。
再看其他销售收入。蔚来对其他销售收入的定义是“主要包括我们的服务套餐以及能量套餐、电池升级服务、新能源汽车积分及配件，以及随汽车销售所提供的若干其他产品和服务的销售收入”。这块收入应该是“租换充”服务的衍生收入。蔚来其他销售收入的增长趋势可谓大好，什么叫大好？两年翻倍，从2021年的29亿元收入迅速增长到2023年的63.6亿元。客观来说，蔚来这块业务的确出现了现象级增长，不过却仍然亏损。亏损应是蔚来前期做了很多服务网络铺设、设备采购乃至基建和维护等投入所致，也就是所谓的战略性亏损，铺设网络的亏损算是抢占市场的代价，这种代价有时候极具想象空间，所以更值得付出。
蔚来两块业务，主营业务毛利收入下降、具想象空间的业务战略性亏损。蔚来未来的路并不好走，2023年毛利47亿元，净利润亏207亿元，算总账蔚来仍处于持续亏损状态。
毛利微盈，净利巨亏，从另一个角度看，这也说明蔚来的各种费用很高。
2023年这一年，蔚来的研发、销售两费就干出去了263亿元，其中研发费用高达134亿元、销售一般及行政费用为128亿元。
很多人会说，蔚来研发费用高点算什么，这说明蔚来自主研发技术有积累有黑科技啊。话可以这么说，不过蔚来毕竟是一家公众上市公司，我们仍不能分辨出蔚来在研发费用的大致分配，比如更具体的则是蔚来在这个项目下没有披露科研员工薪酬情况、租赁办公费用、设备折旧摊销等相关情况。值得注意的是，研发费用的资本化、费用化也是很多上市公司展示财务技巧的重灾区。上面提及的所有可怀疑点，都可以用来认真审视蔚来的研发费用构成。蔚来目前急切需要将庞大的研发成果产业化，更需要将积累的技术基础在产业化同时实现产品的低成本规模化。
“乐道”是蔚来即将推出的一款中低端家庭用车，市场猜测该车定价范围在20-30万元，价格区间明显低于蔚来目前的几款车型。“乐道”的生产情况将成为蔚来研发技术投入的一次市场化考验，甚至该车在今明年的销售情况也将直接决定蔚来之未来。
除此外，蔚来的销售费用也很有意思，2023年达到了128亿元。我们做一个对比，理想汽车去年的销售费用也不到100亿元，要知道蔚来的营收只有理想的一半多点而已。蔚来的费用这么高，确实有点拉爆友商的意思。打开来看，预计在销售费用中，销售人员薪酬+营销促销费用应该占据了销售费用的一半左右（以2022发售资料数据为比例依据，可能存在波动），也就是可能达到了60亿元。
蔚来这块的“花销”的确有点多，当然这也是老板营销能力的大比拼，就像小米SU7一样，换别人就要花几百上千万买线上流量，可人家雷军一个“发布会”就成了免费流量池，李斌最近也开始在自媒体上频繁营业，这就是一个好现象，说实话老板擅长打广告本就是造车“新势力”的标配。
蔚来的净利润持续亏损，所以现在网上有人说蔚来一两年内会破产，李斌甚至也在直播中做了一个很暖的回应。成立至今，蔚来累计亏损达到了近千亿元规模，那么蔚来何时能够盈利呢？
说实话，破产确实离着现在的蔚来有点远，不过有几点需要居安思危。
第一点就是降费。上面提及的，蔚来需要迅速将研发成果迅速转固、转产以提高营收和利润转正；或者降低费用。有人统计发现蔚来累计的融资规模超过了一千亿元，不过融资环境时时变化，蔚来很难一直依靠融资续命，今明两年外部形势恐怕更不乐观。
第二点就是蔚来的换、租电模式利弊共存。这个模式总体来说优势很突出，一是汽车售价会降低，前期有利于吸引客户，比如蔚来打算在今年推出的定位家庭用车的中低价格车型“乐道”，如果采用BssS模式（租电池），这辆车的实际价格叠加其他优惠有可能降到20万元以下，属于同价格范围的“杀手”级产品。二是换电打消了用户的里程焦虑，这个都知道。
不过这个模式的劣势也非常明显，尽管电池产权由蔚来关联公司承担，但蔚来仍需要承担前期的站点基建、网络铺设等重资产投入，这将对蔚来的现金流产生不小影响。尤其是今年蔚来的子品牌乐道推出之后，其换电需求肯定广泛存在，由此蔚来还需要对换电站进行改造或更新以适应蔚来旗下不同车型的换电需求。所有这些前期投入，都要求蔚来有强劲的现金流作为保障，毫不夸张的说，蔚来现在干的更像是一个央企要干的事，没钱续命肯定不行。
那么蔚来的现金状况很漂亮吗？不丑但不漂亮。
截至去年底，蔚来账上的现金+短期投资共有573亿元，其中现金（非限制）有329亿元。
反向测算也可以发现现金和利息也能形成勾稽关系，去年蔚来大概获得了2%左右的现金存款利息。同时蔚来的长短期借款共有180亿，而且这其中可能还存在一定的可转换贷款，所以说蔚来的负债情况正常：就算突然一分钱不挣，也能挺一年正常运营。
不过在蔚来的负债表里，应付账款与应付票据项目则出现了暴涨，2023年蔚来应付账款及票据的对应规模为297亿元同比上涨17.8%，而在2020年时这一数字只有63亿元。对应的则是蔚来在2023年存货为52亿元，同比下降了36%。如果说存货总额减少是因为2023年电池价格下降所致，那么应付账款及票据增加又是为什么呢？蔚来把供应/服务商的账期拉长恐怕便是原因之一。
我们现在看不到蔚来近两三年的经营性现金流量情况，一份资料显示，2021年前三季度蔚来的经营性现金流入流出基本打平，这个现象也再次表明蔚来对研发和销售两项费用的控制结果将直接影响其未来的发展。
未来，蔚来也不能总去融资续命啊。■