上汽智己与小米的骂战背后, 为何国企新能源车不如民企?

✪ 高柏

杜克大学社会学系

【导读】今年“两会”期间，国务院国资委主任张玉卓“喊话”一汽集团、东风集团和长安汽车三大央企，称将对新能源汽车业务进行单独考核。细数过往新能源汽车发展历程，在产业政策的要求下，在汽车行业一直处于领先地位的几大国企极早开启了新能源技术研发，但最终却似乎是“起了个大早，赶了个晚集”，在新能源汽车转型上的表现一直不够理想。为何理应是产业政策执行主体的国企，在本轮产业转型中没有发挥主要作用，反而是民企走在了前面？国企在新能源汽车产业发展中扮演了何种角色，未来还能扮演什么样的角色？

本文以上汽为例，打破国家与市场的简单二元视角，全面审视国有车企面临的复杂环境。文章指出，影响上汽行为的不仅有中央政府的产业政策，还有地方政府的产业政策、合资方的品牌力、市场需求和同业竞争的压力。这五个因素始终处于动态变化中，彼此之间互有龃龉，受这五个变量的影响，上汽在不同阶段采取了不同的发展战略，也因此决定了其新能源汽车转型的发展历程。

对上汽这一案例的细致分析能够说明许多事情。第一，以上汽为代表的传统央企在面对颠覆性技术革命时，常常会受到各种因素限制。既包括来自企业内部的“船大掉头难”，也包括“国有资产保值增值考核”等制度环境。第二，在中国经济由传统制造业向高新技术产业的转型过程中，扩大民企和外资的市场准入、加强竞争政府，或将比要求国企改变他们的技术路线与商业模式更有效。在中国新能源汽车产业发展历程中，中央政府两次扩大民企和外资的市场准入起到了至关重要的作用。第三，上汽等国企虽然转型较慢，但也必须承认它们在发展燃油车过程中打下的产业基础、人力资源基础、市场基础对新能源汽车产业不可或缺。

新能源汽车将是中国第一个以跨国公司的组织形式在世界范围内投资，与发达国家企业直接竞争的产业。上汽近年在海外市场的亮眼表现也说明，上汽通过与大众和通用的长期合作，以及发展燃油车自主品牌时进行的数次海外并购，积累的国际化企业管理经验，已经并将继续成为上汽进军国际市场的核心竞争力。

本文原载于《文化纵横》2024年4月号，原题为《国有车企如何面对颠覆性技术革命——以上汽为例》，仅代表作者观点，供读者参考。

国有车企如何面对颠覆性技术革命

——以上汽为例

在中国新能源汽车的发展过程中，上汽是充满矛盾的车企之一。首先，它“起了个大早，却赶了个晚集”。上汽很早就开始研发新能源汽车技术并取得成果，然而2023年其新能源汽车自主品牌均未进入销量前10，不仅落后于比亚迪和“蔚小理”等造车新势力，而且落后于同为地方国企的广汽埃安。其次，人们对国企的认知被上汽强烈冲击：国企理应是政府执行产业政策的重要工具，然而上汽在发展新能源汽车方面却一直显得意兴阑珊。最后，尽管上汽新能源汽车在国内市场差强人意，但是在国际市场上却表现亮眼，其MG名爵品牌自2019年起连续五年夺得“单一品牌海外销量冠军”，MG4纯电动车型2023年欧洲销量突破10万辆，成为紧凑型纯电动车海外销量冠军。

为什么上汽的新能源市场表现会出现这些矛盾？这些矛盾在哪些层面反映了国企在中国经济转型过程中面临的挑战？

本文认为，分析上汽发展新能源汽车经历的曲折，必须打破国家和市场的简单二元视角，正视国有车企面临的复杂环境：影响上汽行为的不仅有中央政府的产业政策，而且还有地方政府的产业政策、合资方的品牌力、市场需求和同业竞争的压力。这些影响因子的综合作用，影响了上汽在特定政策环境下的战略选择。本文还显示，新能源汽车领域出现了政府-国企关系中与以往完全不同的模式：过去在国企占垄断地位的铁路行业，铁道部主要依靠南车、北车发展高铁；在民企占统治地位的云计算行业，杭州和深圳市政府则依靠阿里巴巴、腾讯和华为来推动该行业的发展。然而在新能源汽车领域，政府先是对国有车企大力支持并寄予厚望，然后怒其不争引入民企竞争，最后更是引进特斯拉来推动全面的市场化。这反映出政府与国企的关系，在中国经济从传统制造业向高新技术产业转型的过程中，正在发生深刻的变化。

下边我们就以上汽为例，分析上汽如何在政府产业政策的三个不同阶段，在影响国有车企的五个变量的相互作用中折冲腾挪，选择自身发展战略，以及执行这些战略导致的后果。

▍影响国有车企的五个变量

上汽是一家地方国企，它位于中国经济中心上海，是最早与外资合资的国企，也是中国最大的汽车集团。它的新能源汽车发展战略受五个变量的影响。

一是中央政府的产业政策。中央政府产业政策的着眼点是该产业对国民经济的战略意义，它通常有很强的前瞻性。上海是中国经济重镇，中央政府对上海经常寄予更高的期待。然而国企的业务与政府多个主管部门有关，各部门的要求经常不同，这就给国企选择性落实产业政策留下空间。

二是地方政府的产业政策。与日本和韩国只在中央政府层面制定产业政策不同，中国的地方政府也有产业政策，并且它们在落实中央政府产业政策时的着眼点也有所不同。在地方GDP锦标赛以及官员晋升考核制度的影响下，地方政府更为关注产业政策对当地GDP总量、税收、产业结构以及就业的影响。

三是合资方的品牌力。当年受“市场换技术”政策的影响，合资车企早期均以生产外资合资方的品牌为主。这些外资车企在全球汽车市场上有巨大影响力。对急于盈利和确立国内市场地位的国企而言，生产著名外资品牌的车型是一个自然的选择。

四是市场需求的变化。在中国消费者的偏好中，合资企业生产的燃油车曾经是首选。然而，在特斯拉的豪华乘用车Model S问世后，电动汽车在中国消费者心目中的地位迅速提升。近年来他们更是拥抱本土品牌的新理念，把汽车视为生活和工作空间的延伸。

五是同业竞争。作为市场经济中的行为主体，国企与民企和外资一样，都把扩大市场占有率和提高盈利水平视为企业发展战略的重要目标。然而，国企的运行机制与民企和外资完全不同，制度环境的约束在很大程度上影响了国企对颠覆性技术创新的态度和投资力度。

▍中国电动汽车产业政策发展的三个历史阶段

从2001年“十五”863计划电动汽车重大科技专项的启动算起，我国新能源汽车产业政策可以划分为三个阶段：第一阶段（2001～2011）是新能源汽车关键技术的培育阶段，产业政策的重点是支持三横（电池、电机和电控）三纵（纯电动、混合动力和氢燃料电池）技术的研发和小规模样车的试制和应用；第二阶段（2012～2018）是新能源汽车的产业化阶段，产业政策的重点是推动纯电动和混合动力汽车的大规模发展，向民企放开市场准入，鼓励民企与国企在新能源汽车产业展开竞争；第三阶段（2019年至今）是市场化和国际化阶段，产业政策的重点是鼓励本土企业与外资车企竞争，提升自主品牌的竞争力。

影响上汽行为的五个变量是如何在这三个不同阶段影响其新能源汽车发展战略的呢？

▍皆大欢喜的多头并进（2001～2011）

在最初10年，上汽的总体策略是一方面配合中央和上海市政府的产业政策，既研发氢燃料电池整车技术，又同时布局纯电动和混合动力技术路线；另一方面大力生产合资方的燃油车品牌。其结果是它既圆满完成了政府交办的任务，也成为中国最大的车企集团。这是因为影响它行为的五个变量之间不存在大的冲突：中央与地方政府的产业政策，都仅仅要求上汽完成新能源汽车关键技术的研发和小规模生产试验车型；这两个任务在资源配置上对上汽投入的要求不大，完成它们并不影响上汽集中全力推进真正的重点，即在迅速扩张的汽车行业中抢占市场占有率，满足消费者需求，同时满足地方政府对企业GDP、税收和就业贡献的要求。上汽的这种发展战略无形中影响了它对未来新能源汽车产业化技术路线的选择。

在这一阶段，上汽得到各级政府的大力支持。2001年中国政府把新能源汽车列为“十五”863计划重大科技专项时，上汽是三家担纲主力的国企之一，承担了三种技术路线中难度最高的燃料电池汽车研发。为此国家财政提供了专项拨款，地方政府又提供了配套资金支持。2001年，上汽集团、上海市科委、上海市经委、同济大学和信息产业部电子第二十一所，共同出资成立“上燃动力”，旨在通过政产学研合作，打造研发燃料电池汽车的动力总成平台。同年，上汽启动凤凰一号燃料电池项目。2006年，上汽集团成立“燃料电池事业部”，从集团层面重点支持该技术路线的项目孵化。

上汽在研发中取得了一系列成果。2002年，上汽和通用汽车合资的泛亚汽车技术中心，与同济大学团队开发的“Autonomy”(自助魔方)氢燃料电池车，在日内瓦车展亮相。2003年至2004年，“上燃动力”相继研发出燃料电池汽车超越一号、二号、三号。2008年北京奥运会，由上燃动力、同济大学、上汽集团等提供动力系统，上海大众负责制造的20辆帕萨特氢燃料电池轿车服务于奥运会需求。2010年上汽为世博会提供了1017辆新能源场馆用车，其中乘用车580辆，包括140辆纯电动，350辆混合动力和90辆燃料电池汽车。上汽不仅研发了燃料电池汽车，同时还布局纯电动和混合动力技术路线，成为国内“唯一同时具备三条技术路线的主机厂”。

虽然中央和上海市都期望上汽重点发展氢燃料电池汽车，它却很早就选择了一条对自己影响最小的技术路线。2005年，上汽决定其自主品牌选择混合动力技术路线，这是因为上汽认为，要实现新能源汽车的产业化，混合动力是最实际的路线，纯电动其次，燃料电池则排在最后。2008年上汽决定增加油电混合动力（丰田模式）和纯电动新能源汽车为新能源汽车技术路线，但是2009年2月它再次明确上汽新能源战略以混合动力为主。

以插电混合为主，兼顾油电混合和纯电动的发展战略直接影响了上汽后来的发展。

荣威新750Hybrid油电混合动力轿车于2011年10月上市，荣威E50纯电动新能源车于2012年11月5日上市，荣威550plug-in插电混合动力汽车于2013年11月上市。在国内的主机厂中，这三款车均属于最早一批上市的新能源车型。其中，2016年“荣威e550插电式混合动力轿车自主研发及产业化”项目不仅获得上海市科技进步一等奖，还获得了中国汽车工业科学技术一等奖的殊荣。2017年它又获得国家科学技术进步二等奖，这不仅是当年获奖项目中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。如果上汽在2012年后继续这种势头，跟上国家产业政策的调整，巩固扩大先发优势，加速产品迭代和产业化，它在今天中国新能源汽车市场上的地位将大为不同。

上汽的选择明显受到国外燃油车企的影响。混合动力对传统燃油车的冲击最小，技术也相对成熟。德国奥迪曾于上世纪80年代末至90年代推出数款混合动力车型，日本丰田1997年推出全球首款量产混合动力车型“Prius普锐斯”，2005年普锐斯二代问世。既然产业化是上汽选择技术路线时的重要考量，德、日车企的动向显然预示着混合动力的产业化会更容易实现。

在上汽的考量中，真正的战略重点并不是新能源汽车，而是通过生产合资方的燃油车品牌，在迅速增长的燃油车市场上扩大市场占有率和提高盈利水平。2001～2011年，上汽的整车销售量从29万辆激增到399.6万辆，支撑销量增长的是上汽的两大合资公司，上海大众与上海通用。工业总产值也从2001年的600亿元增加到2011年的4560亿元，营收则从2001年的37.1亿元增加到2011年的4348亿元。

与此同时，2004年国家发改委发布《汽车产业发展政策》，要求国企发展自主品牌。在新能源汽车尚未问世的历史条件下，发展自主品牌只能依托燃油车。上汽的应对策略是进行海外并购，在外国车企核心技术和研发平台的基础上创建自主品牌。2005年上汽收购了英国罗孚汽车关键技术的知识产权，2007年通过收购南汽获得英国汽车品牌MG名爵，2009年又收购英国商用车公司MAXUS品牌的知识产权及技术平台。自主品牌荣威正是采用了罗孚的技术。

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