小米是一个相对均衡的六面战士，当然其营销的确高人一等。”谈及小米汽车的核心竞争力，梅松林博士如此表示。
在供应端，小米正在打造一个完整的产业链；在需求端，小米以用户为本，主张“感动人心，价格厚道”，在全球范围内拥有庞大的米粉群。这样，小米能够实现闭环的良性循环，从而达到成本低、效率高、迭代快、用户体验好。
至此，小米第一款车SU7上市，第一步显然是赢了，接下来的考验就是交付了，毕竟连马斯克也要经历的产能地狱，如此火爆的小米SU7很难幸免。
拷问雷军和小米造车，特别是小米汽车供应链水平与生态开放性，近期智库君对话资深汽车分析师梅松林博士。
梅松林
他认为，小米造车有三个核心问题和挑战：
1、消费者不再有早期阶段对新能源车的包容度，对新进入者的产品质量要求一样严格，小米汽车不能出现明显的质量问题，包括软件方面。
2、小米是一家用户至上的品牌，用户需求多种多样，但过度个性化会牺牲效率、增加成本，需要平衡好生产效率和满足用户个性化需求的矛盾关系。
3、小米的核心价值主张-感动人心价格厚道-深入人心，但高阶的智能驾驶投资巨大，还需长期不断投入，小米能否坚守其核心价值主张也是一个挑战。
核心观点：
- 自宣布造车以来，小米在智能驾驶方面投入巨资，似乎志在必得。
- SU7城市NOA在8月份全国开通，这也是一个相当激进的目标。
- 当然，只有在全国能正常使用城市NOA才有资格谈智能驾驶第一梯队。
- 衡量智能驾驶水平最好的方法是其智能驾驶服务的渗透率和使用率。只有用户愿意购买智能驾驶服务并且愿意使用，其价值才能得以体现。
- 小米汽车有一个系统的生态规划，但还在不断完善之中。在没有对外宣布造车之前，在汽车出行、销售、物流和售后服务全方位布局。
智库君：小米汽车的供应链水平如何？
梅松林：从已知的信息来看，小米倾向于使用成熟的、第三方的硬件，同时对自己的软件较有信心，能用则用。尽管小米生态中有不少硬件供应商，但小米还是倾向选择第三方主流供应商，可能基于几个考虑：1. 硬件无法像软件那样可以迭代升级，需要一次做对。2. 第一款车既是中高端产品又是树立品牌口碑的车型，必须“感动人心”不能出差错。
智库君：小米汽车的自动驾驶水平如何？如何衡量？
梅松林：智能驾驶绝对是小米汽车must-have（必须有）的标签，小米在这方面有优势：1. 小米生态中有不少智能驾驶和激光雷达公司。2. 小米已具备的复杂系统整合能力和软件能力。3. 自宣布造车以来，小米在智能驾驶方面投入巨资，似乎志在必得。SU7城市NOA在8月份全国开通，这也是一个相当激进的目标。当然，只有在全国能正常使用城市NOA才有资格谈智能驾驶第一梯队。衡量智能驾驶水平最好的方法是其智能驾驶服务的渗透率和使用率。只有用户愿意购买智能驾驶服务并且愿意使用，其价值才能得以体现。
智库君：小米汽车生态的竞争力如何？开放性如何？
梅松林：小米汽车有一个系统的生态规划，但还在不断完善之中。在没有对外宣布造车之前，在汽车出行、销售、物流和售后服务全方位布局。当然，各种车用电子器件早已存在小米生态中。正式决定造成后，小米积极布局三电、芯片、智能驾驶技术，几乎覆盖所有定义智能电动汽车中的智能和电动两部分，和传统汽车相关的则没有太多投资。
智库君：整体来看，小米汽车的核心竞争力如何？
梅松林：小米是一个相对均衡的六面战士，当然其营销的确高人一等。在供应端，小米正在打造一个完整的产业链；在需求端，小米以用户为本，主张“感动人心，价格厚道”，在全球范围内拥有庞大的米粉群。这样，小米能够实现闭环的良性循环，从而达到成本低、效率高、迭代快、用户体验好。
智库君：您觉得小米还有哪些核心问题值得关注或者建议？
梅松林：值得关注的核心问题：1. 制造是产品质量的关键环节。产品质量主要有设计质量和制造质量，新能源车已经占有汽车市场三成以上，消费者不再有早期阶段对新能源车的包容度，对新进入者的产品质量要求一样严格，不能出现明显的质量问题，包括软件方面。2. 如何平衡好批量化生产和用户需求定制化。小米是一家用户至上的品牌，用户需求多种多样，但过度个性化会牺牲效率、增加成本，需要平衡好生产效率和满足用户个性化需求的矛盾关系。3. 小米的核心价值主张-感动人心价格厚道-深入人心，但高阶的智能驾驶投资巨大，还需长期不断投入，小米能否坚守其核心价值主张也是一个挑战。
往期链接：
小米造车启示录 | 刘小稚：固定打法击穿盈亏平衡点！
智库说 | 吴松泉：便利汽车消费，还有哪些“堵点卡点”？
智库说 | 张君毅：用户和生态也是“双刃剑”
智库说 | 众擎资本管理合伙人余宁：小米汽车最大的优势是雷军
智库说 | 刘小稚：小米汽车最大的劣势在制造端
智库说 | 梅松林：小米汽车不太可能一击就中
智库说 | 何仑：“电动车孤岛”关键是怎么个“孤”法
智库说 | 崔东树：新能源价格战对消费者购车促进分析
智库说 | 吴松泉：中国汽车出海需要直面五大差距
智库说 | 梅松林：卓越的创业者在争议中自我突破
智库说 | 安庆衡：MEGA遭遇网暴不代表理想不行了
智库说 | 钟师：中国市场变成“电动车孤岛”的逻辑是成立的
智库说 | 左延安：避免恶性竞争不断升级，以至在国际竞争中后劲乏力
智库说 | 张君毅：不存在电动车孤岛的说法
智库说 | 付于武：保持战略定力，坚持电动化智能化转型不动搖！
智库说 | 梅松林：推动中国新能源汽车成长最有效的方式是“外卷”
智库说 | 崔东树：2024年政府工作报告汽车解析
智库说 | 董扬：应该鼓励和支持中国动力电池产业走出去
智库说 | 崔东树：对新能源车绝不应该悲观
智库说 | 赵福全：关于“新汽车、新物种、新业态、新模式”本质的再认识（下篇）
智库说 | 赵福全：关于“新汽车、新物种、新业态、新模式”本质的再认识（上篇）
智库说 | 何仑：车圈里的“嘴炮”与“唱衰”
智库说 | 中汽研：2024中国汽车政策之十大洞见
智库说 | 崔东树：2023年12月中国汽车出口市场分析
智库说 | 何仑：“国产保时捷”牵出车史旧案
智库说 | 钟师：全球汽车行业迎来又一次大转折
智库说 | 董扬：有幸正在经历世界汽车产业的第四次大变革！
智库说 | 安庆衡：产销突破3000万辆不等于形势一片大好
智库说 | 原诚寅：《国家汽车芯片标准体系建设指南》成为自主芯片上车应用支撑依据
智库说 | 陈玉东：CES，回到四年前！
智库说 | 崔东树：中国汽车产销量突破4000万辆将是趋势
智库说 | 陈玉东：小米汽车最大的挑战在于如何做好新车交付
智库说 | 董长征：主流车企转型的困难与机遇
智库说 | 沈进军：对小米汽车的渠道模式持开放心态
智库说 | 董扬：应继续支持短里程纯电动汽车发展
智库说 | 何仑：华为车BU成不了博世
智库说 | 华为长安战略合作升级，“智驾马拉松”中国战略性加速！
智库说 | 钟师：智能化正在重新定义汽车
智库说｜张君毅：中国汽车出海，三大底层逻辑、八大重要趋势
智库说｜郑赟：中国汽车增长换“道”、生态变“法”、盈利有“术”
智库说 | 何仑：从零跑到蔚来，电车出海不应单打独斗！
智库说 | 沈进军：汽车“价格战”扰乱市场秩序，经销商与主机厂关系需要重塑！
智库说 | 董扬：储能电池发展是长跑
智库说 | 何仑：威马坏了造车新势力一锅汤？
智库说 | 董扬：对欧洲新电池法的三个认知与三点建议
智库说 | 何仑：欧盟对中国电动车反补贴调查仅仅是个开始！
智库说｜何仑：中国汽车，“在一起”麻烦多！
智库说 | 吴松泉：关于新时期汽车产业中外合作的几点思考
智库说 | 探寻汽车合资新时代：从东风日产二十年看合资车企翻盘的机会和挑战
智库说 | 付于武：中国汽车要做出世界性的企业、国际化的品牌
智库说 | 从华晨宝马成立二十年，看中国汽车合资的过去与未来
智库说｜赵福全：汽车供应链管理理论需要重构！
智库说 | 沈进军读新政：十四年打通所有堵点，中国二手车市场会迎来大爆发
智库说 | 对话安聪慧：极氪如何突围？
智库说 | 安庆衡：碳达峰目标为结束汽车业粗放式发展设定了时间表
智库说｜六大维度看透小米造车
智库说 | “十四五”汽车税收改革至关重要
智库说丨三论自主品牌二次冲高：中国汽车在疫情洗礼下悄然质变
智库说 |自主品牌二次冲高：特斯拉无人可以复制
智库说 | 自主品牌二次冲高：风口虽至，警惕盲目跟风