在内燃机技术快速发展的那几年，日产曾凭借申请了专利的VC-Turbo可变压缩比发动机引起关注。这项技术的主要目标是：在不牺牲动力性能的前提下，实现高效燃油经济性。然而，2025年，可变压缩比因严重可靠性问题面临大规模召回，涉及44万辆日产和英菲尼迪车型。这不仅对技术本身是一记重击，更让日产在新能源浪潮中的追赶之路愈发艰难。
可变压缩比--发动机界的变速箱
传统汽油发动机面临一个技术悖论，高压缩比意味着更好的燃油效率，但同时也更容易爆震，限制了动力输出；而低压缩比则可以更大胆地调校进气和点火，获得更强动力，但燃油效率显著下降。
日产的VC-Turbo发动机想要鱼与熊掌兼得。采用了一种复杂的多连杆机构，可以动态改变活塞在汽缸中的运动轨迹，从而实现从8:1到14:1之间的压缩比调整。在高速加速时，系统自动降低压缩比获得更强动力；而在巡航或怠速状态下，则提高压缩比以节省油耗。听起来是不是像“发动机界的变速箱”？
VC-Turbo有两个版本，2.0T直列四缸版本用于2019发布的英菲尼迪QX50以及2022 发布的英菲尼迪QX55，日产方面主要用在2019年推出的Altima高功率车型上，在国内也就是新天籁。另一款1.5T三缸版本用在2021年推出的日产Rogue上，也就是国内的三缸奇骏，备受争议。
大规模召回暴露的技术短板
根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）文件显示，日产将于2025年8月25日起，召回443899辆搭载VC-Turbo发动机的车型。召回原因是多连杆机构的制造缺陷，可能导致轴承故障。这一机构正是VC-Turbo核心压缩比调整装置。一旦出现问题，轻则产生金属屑影响润滑系统，重则让发动机彻底报废，甚至高速上突然熄火，存在严重安全隐患。
受影响车型将检查机油盘是否存在金属碎屑，如果未发现金属碎屑：四缸车型更换机油，三缸车型更换机油与油底壳，并进行软件升级。若发现金属杂质，经评估后可能需更换整台发动机。这不仅意味着高昂的维修成本，更打击了消费者对这项技术的信心。
日产曾自信表示，这项发动机的轴承故障率远低于1%。但即便如此，哪怕千分之一的发生率，在数十万辆量产车上都足以酿成危机。在这背后，VC-Turbo暴露出几个关键短板：
首先VC-Turbo的压缩比调节机构复杂，涉及额外的连杆、执行机构与控制系统。这使得整台发动机内部件数量远超传统发动机。理论上很先进，但机械越复杂，容错率越低，故障概率也更高。
一旦出问题，VC-Turbo不像传统发动机那样可以轻松拆解维修，零部件稀缺、价格高昂。对维修技师也是一大挑战，后市场普遍表示不好修、不敢碰。在实际使用中，这款发动机曾出现水温难以上升的问题，冬季起步磨损大。
同时消费者反馈VC-Turbo的燃油经济性并不如同级混动车型，整个行业正在迅速转向混动与纯电动技术，VC-Turbo这类高精度内燃机技术与新能源趋势渐行渐远。日产如今在混动领域节节落后，VC-Turbo反而成为包袱。
选车侦探观点：日产VC-Turbo发动机的初衷是好的，在许多工程师眼中，这项技术是个突破，因为真正量产的可变压缩比发动机寥寥无几。但理想很丰满，现实很骨感。这项奇思妙想的技术不仅未能成为行业标配，反而在大规模召回中让日产背负巨额损失与品牌声誉风险。也提醒我们，技术的领先必须建立在可靠性与用户体验之上。目前国内还没有召回信息，是否与北美同步没有准确消息，大家觉得这项技术怎么样？欢迎讨论。