中国汽车的变化已经震惊世界，大众汽车集团可能是危机感最强的，也是行动最早的。
在过去几年中，面对中国新能源汽车市场的爆发式增长，大众很早就把纯电平台MEB进入到国内。如今，更高端的PPE平台也在长春开启了首款车型的生产。
面对智能化的浪潮，大众中国设立了Cariad中国，并联手地平线、中科创达等中国科技企业，共建智能化研发体系。
大众汽车又与小鹏联手，奥迪与上汽打造全新AUDI，这些都显示出大众汽车集团在中国市场继续保持领先地位的决心和行动力。
不过，这些投资和行动，都是长期战略的举措，并不是一蹴而就的变化。
2025年已经到来，大众汽车集团将在中国迎来“交付之年”。这个以中国为家的德国老牌汽车大公司又将呈现出怎样的变化？
2024，转型
“在当前的市场环境下，竞争不是冲刺跑，我们不会不计代价地追求销量增长。”在新年媒体沟通会上，大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德坦言，对于今年市场的严峻形势，大众早已有预判，不过相比市场份额，盈利水平才是首要考量因素。
燃油车业务的稳定发挥，为大众在中国持续创造着可观的盈利，但盈利不意味着追求暴利，而是能够为未来投资源源不断创造现金流，这正是大众这样的传统巨头所拥有的长板。
2024年，大众集团在中国交付新车超290万辆，其中新能源车超过20万辆。在燃油车市场，大众继续以超过21%的份额领跑，创下了近20年来的新高；电动化领域，ID.系列交付量增长17%，其中ID.3不仅稳居纯电市场畅销车行列，还夺得了紧凑级两厢车销冠。
贝瑞德将2024年定义为大众中国的“转型之年”，除了交付量的稳定表现，更重要的成绩来自智能化和电动化领域的转型。
去年1月，汇聚了3000名技术专家的大众汽车（中国）科技有限公司(VCTC)全面投入运营，作为大众集团德国总部之外最大的研发中心，VCTC主攻下一代智能网联汽车的开发。CEA电子电气架构正是VCTC和CARIAD中国以及小鹏汽车合作开发的成果，2026年在大众在华新车上落地。
CEA电子电气架构不仅能够进一步提升大众在华新车的竞争力，也是对研发队伍的一次练兵。贝瑞德表示，在此之前，CARIAD中国更加注重项目的执行，对集团统一开发的架构进行本土化适配，而通过CEA的开发，CARIAD中国正在朝一家全面的软件开发企业转型，在这家公司，超过70%的员工是编程专家，而不非项目协调员。
除了电子电气架构，大众首个在中国本土开发的面向A级纯电市场的CMP平台，也在过去一年取得了进展。依托既有平台和新平台，大众在华的新车开发周期已缩短至3年，在速度、效率和成本上进步显著。
作为大众在华第三家合资企业，大众安徽在2024年正式推出了全新品类ID.UNYX，首款车型ID.与众也已上市销售。除了本土业务，大众安徽还在去年开展了出口业务，完成了超过2.5万辆Cupra Tavascan车型的出口。
谈及2024年的整体表现，贝瑞德用了三个词总结，“更快、更智能、更强大”，这些转型的成果为大众集团在华竞争力的提升，奠定了基础。
2025，交付
对于今年市场的残酷性，贝瑞德早有预见，他预测今年中国汽车市场销量增幅在2%-3%左右，价格战还将升级，且不可逆转，任何幻想都是不切实际的，唯有提升成本竞争力才能应对挑战。
而大众汽车集团将2025年定义为“交付之年”，过去几年战略调整的成果，将在今年开始显现，一系列新平台和新车型将开始落地。
上海车展期间，AUDI品牌首款量产车将迎来上市，大众基于CMP平台的首款原型车也将亮相，大众安徽将展示ID.UNYX新品类的全新车型，基于纯电动PPE平台的奥迪车型即将交付，大众首款增程新车也会在车展期间发布，并与2026年上市。
除了密集的电动化新车攻势，燃油车的混动化和智能化升级也将同步进行，进一步提升大众在中国燃油车市场的优势地位。
对于销量的预期，贝瑞德没有给出具体数字，相比销售数据，盈利能力才是大众集团的优先考量。而且，短时间内销量的领先，也并不意味着最终的胜利，“马拉松比赛中，一开始跑得快的选手，最终不一定能抵达终点。”
跑马拉松，比拼的是体力和耐力，以及对节奏的掌控，这一点，过去40年在中国车市见识过大风大浪的大众集团，体会最深。
当然，即便是马拉松，也有“关门时间”，市场的机遇期只有短短几年，错过了就只能遗憾离场。对此，贝瑞德认为，中国汽车市场的“关门时间”，就是2030年。
到那个时候，中国乘用车市场整体规模将达到2800万辆，而大众集团的目标，是占据其中15%的市场份额，年销量达到350万辆规模。
这是一个充满挑战的目标，而大众集团显然已经做好了准备。