其实作为一个彻头彻尾的汽油脑袋,我在之前对新能源车型一直没有什么兴趣。虽然随着电机的加入,车辆的动态反应和性能表现都有显著提高,但对于我自己来说,少了发动机的呼吸之后,汽车就像缺少了灵魂一样。
说实话,在公司购入这台荣威D7 DMH之初,我并没有对它有所期待。毕竟对于我这么一个汽油原教主义的人来说,开一台插混车多少有点奇怪。如果说得自私一点,我自己用的可是K24发动机,多看D7一眼都是对它的不尊重。
就这样,本来我以为会在提车的三天之内将车丢给同事,然后事了拂衣去。但在这四个月的长时间驾驶中,我却对这台车产生了完全不同的感情,虽然不能说是移情别恋,那至少也是刮目相看了。
要知道,我自己的车在冬天时的油耗有时会达到百公里12L,就这样的成绩还是在80%高架的情况下得到的,如果纯市区代步只会更高。而我,也就是在通勤费用的诱惑下才真正开始驾驶D7这台车。也就是这一试,让我对这台车产生了浓厚的兴趣。
作为一个从来没有拥有过新能源车的人,我在开这台D7的时候其实是很少充电的。在将近3000km的使用中,充电的次数可以说是一只手就数得过来。所以说,这台车在我手里绝大多数时间都是以馈电的工况运行的。
开着它走雅阁同款通勤路线,如果脚上动作稍加注意的话,它的百公里油耗很容易跑到4.4L大关,几乎和4.3L的官方数据一致了。可以说,荣威在续航和油耗上还是非常实在的,长途出行值得信赖。
综合一下雅阁动辄12L的油耗,荣威D7 DMH的这点胃口简直可以被称为惊喜。它的低油耗,正是促使我接受它的直接原因,毕竟谁会和自己的腰包过不去呢?
不过在这里要提一点,这台荣威D7 DMH并没有强制纯电模式,所以当我把这台车开上高架的时候,发动机总会介入驱动。这么看来,想拿它当纯电车来开还是不大现实。毕竟人家自出厂就没有这个设置,这可就不能怪我了哦。
关于动力方面,这台车其实需要分馈电和有电这两种情况来看。根据官方数据显示,这台车在电池有电的情况下,百公里加速可以做到7.9s。在我的日常驾驶中可以感受到,由于电机的加持,这台车在60km/h之前的加速力道还是比较猛的,但70km/h-100km/h区间的加速就放缓了不少。
根据我自己的实测来看,车辆在有电的情况下做百公里加速时,用时大概在8.2s左右。在排除外界因素之后,这个成绩其实还是比较真实的,日常代步完全够用。
不过,这台车在亏电的情况下,加速体验可谓是大相径庭了。虽然日常使用不会有太大影响,但是在做诸如百公里加速这样的项目时,能明显感觉到车辆的加速力道变弱了不少。
虽然我们没有专门做过馈电加速测试,但是体感的成绩至少在10s开外了,这一点是我觉得是不大满意的地方。如果D7 DMH能用上D5X DMH的同款增压发动机,情况绝对要好很多。
当然了,如果说我对这台车的动力颇有微词的话,那么底盘和制动就是需要大力表扬的部分了。这台车在上市之初做宣发时,就对底盘形式和用料非常看重。相比竞品车型的前麦弗逊后拖曳臂式悬架,D7就用上了前麦弗逊后四连杆式独立悬挂,从形式上就能做到直接碾压。
另外一点,在我们之前的拆解中可以看到,荣威D7 DMH这台车的底盘拥有22个衬套,而且质量和尺寸要比竞品好不少。也就是因为以上原因,荣威D7 DMH这台车开起来的高级感和隔绝感更强。
在过连续减速带时,车底传来的“咚咚”声传递给驾驶者的是一种非常厚实的高级感。虽然和德系豪华品牌还有些区别,但就滤震性和舒适性来说,它的表现基本已经比大众速腾、朗逸之流更优秀了,这一点我们无可争辩。如果非得给它挑点毛病的话,那就是底盘的22个衬套在车辆发生老化之后,维护和更换都是一笔不小的开支,这一点值得特别注意。
我在以前的车评中经常叫嚣着“开得快也得刹得住”,这可不是一句空话。D7这台车无论是制动性能还是脚感都可谓是相当优秀的。得益于上汽的资源,荣威即使在做新能源车时也保留了大部分的油车风味。它虽然没有像特斯拉或者竞品一样做得太过激进,但是对于像我这种从燃油车上过渡而来的用户却非常之友好。
首先,荣威把动能回收的力道调得很轻,虽然不能实现单踏板模式,但是对初次上手新能源的用户来说自然是个好事,而且也同样有利于舒适性。此外,这台车的制动踏板设置得很合理,不会出现一踩就撞墙的感觉,整个制动过程线性、渐进,如果有长期驾驶大众车的经验,那么开这台车就基本不会有上手的难度。
其次,虽然荣威D7 DMH是一个彻头彻尾的家用取向车型,但是在制动系统上可是一点也没有放松。它的前制动盘直径已经达到了320mm,相比竞品的300mm要更大。从理论上来说,尺寸更大,制动效果和冷却性能就会更优秀。而在我们这几个月的驾驶中,也得到了同样的结论。