“欧洲的电动汽车对于工薪阶层来说太贵了，他们这么做只是剥夺人们的行动能力！”
“中国的小型、制造精良的电动汽车对美国汽车业构成了巨大威胁。”
“鉴于中国在汽车制造上拥有的种种优势，这些抵制不太可能影响其在全球汽车市场获得统治地位。”
“这些关税只会阻碍技术升级，技术升级恰恰是企业要做的。”
在欧（盟）美（国）宣布对来自中国的电动汽车宣布加征关税后，各种评论五花八门。
1，关税加征1个月，纯电出口下降插混大涨
11月份是欧盟对中国电动车加征关税的第一个月，结果又是怎样？
根据中国汽车工业协会的最新统计，11月，纯电动汽车（BEV）出口5.8万辆，环比下降43.8%，同比下降29.2%；插混汽车（PHEV）出口2.5万辆，环比增长1.9%，同比增长74.3%。
也就是说，纯电动车出口无论是同比还是环比都下降，但插混车大幅增长，甚至环比还没加征关税的10月增长了1.9%；而11月份中国汽车出口总量49万辆，环比下降9.5%，同比增长1.6%。
由于中国的电动车基本没进入美国，美国加征关税也谈不上什么影响，更主要来自欧盟市场。
事实上，中国汽车目前最大的出口市场不在欧盟和美国，分别为俄罗斯、墨西哥、阿联酋，但欧盟和美国是全球三大汽车市场中的两个。
中国BEV出口的下降与其说是受欧盟加征关税的影响，不如说是欧盟本身对BEV需求下降了。
以欧盟最大的市场德国为例，11月份德国纯电动车销量下滑22%，其中特斯拉销量大跌55%；混合动力汽车（PHEV+HEV）销量却增长20%，占所有新车注册量的38.7%。
▲中国品牌汽车11月份在德国的销售情况，销量最大的是MG，也只有957辆，还同比下降了42.8%；增长最快则为比亚迪。
当月，中国品牌汽车在德国仅销售了可怜的1845辆，市场占有率为0.7%；其中增长最快的是比亚迪，销售431辆，同比增长23.1%；当然，我们不清楚其中PHEV占比多少，我们只知道，在比亚迪总销量中，PHEV占比超过了60%。
2，欧盟只针对BEV加征关税，不涉及PHEV
时间回到10月29日，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定从10月30日起对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税，希望能抵挡中国电动车的汹涌攻势。
被抽样的中国出口生产商将被征收以下反补贴税：
比亚迪：17.0%
吉利：18.8%
上汽集团：35.3%
其他合作公司将被征收20.7%的关税。在提出个别审查请求后，特斯拉将被征收7.8%的关税。所有其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。
再加上10％的基础关税，中国产电动汽车出口欧盟，最高需要缴纳45.3％的关税。
DearAuto从知名厂家获悉，欧盟此次对中国电动车加征关税明确针对的是纯电动汽车（BEV），并不涉及插电式混合动力汽车（PHEV）和增程式电动车(EREV)。
混合动力汽车（PHEV+HEV）正成为中国向欧洲出口的增长点。统计数据显示，今年7月至10月，中国向欧洲出口的混动汽车达到了6.58万辆，较去年同期实现了三倍以上的增长，一个重要原因是其相对于欧洲本土车型，中国品牌价格优势明显，在设计、技术和性能也处于领先地位。
外媒指出，中国车企以混动为重点的避税战略虽然可能在短期内取得成效，但若对欧洲本土制造商造成严重影响，混动未来也有可能面临关税的威胁。因此，中国车企在享受市场红利的同时，也需要密切关注欧洲市场的动态变化，及时调整市场策略，以应对可能出现的挑战。
3，美国市场堵死电动车出口之路，不去也罢
与欧盟相比，美国的加征关税显然更狠，范围更广。美国贸易代表办公室称，自9月27日起，中国制造的电动汽车的关税税率将上调至100%，太阳能电池的关税税率将上调至50%。
美国所定义的电动汽车包括纯电动汽车及其他电动车辆类型等，其并未明确区分纯电和插电式混合动力汽车（PHEV），从其关税政策来看，是整体针对中国的电动汽车领域进行加征关税。
美国此举相当于堵死了中国电动车出口美国之路。事实上，中国电动车在美国市场上的销量并不多，没有多少中国车企近期计划进军美国市场，自然没有受到多少影响。
目前在美国市场上销售的、明确标注产地为中国的电动车品牌中，仅有吉利与沃尔沃携手打造的Polestar（极星）汽车这一特例（2023年在美国卖了7000多辆），而且其官方籍贯写的还是瑞典。
不仅如此，美国对中国的电动车还有各种明里暗里的限制。这样的市场，中国的电动车不去也罢了。
比如在2023年12月1日，美国政府公布了一项电动汽车行业的补贴政策调整：自2024年起，根据《通胀削减法案》所提供的税收抵免优惠，将不再适用于来自中国等国家的电动汽车。
4，重要的不是关税，是中国PHEV遥遥领先的技术
汽车本身就是一个全球化的产业，关税只会起一时作用，最终比拼的是产品力和技术。
20多年前，中国的进口汽车关税超过100%，现在大幅下降；市场发展形成鲜明对比，现在的中国消费者享受的汽车技术越来越好，价格越来越便宜，而中国品牌的市占率冲到了70%，这是20年前不可想象的。
其中，新能源车起到了弯道超车的作用，PHEV是比BEV更有优势的一个细分市场。
比亚迪总裁王传福就公开表示：“世界上最先进的插电混动技术在中国。” 特斯拉CEO马斯克也表示，如果没有关税或贸易壁垒，中国车企很有可能将“摧毁”全球绝大多数竞争对手。
客观而言，中国纯电的优势主要体现在产业链的成本优势，是指配套完善，能极好的压低成本，这样就能形成电动汽车极强的价格竞争力。
但PHEV就不太一样，中国品牌的PHEV普遍采用P1+P3架构，与之相匹配有单挡、二挡甚至三挡变速器，形成了百花齐放的局面，相比国外P2的单电机有天然的优势。
无论是在纯电续航、匮电油耗、智能化等各项指标上，中国品牌PHEV都遥遥领先于外资PHEV，前者更像电车，后者还是油车思维，出口到海外，能实现降维打击。
▲中外主流插混车的对比，除了便宜近10万元外，海豹07几乎还在各项核心参数上都领先于同级对手帕萨特。
尤其是在能效上，中国PHEV已经大幅领先。国内市场最畅销的插混中型车，百公里综合油耗进入“2时代”，即使频繁处于匮电状态，整体表现亦不逊色于同级别的燃油车。
中国市场已经作出示范。根据中汽协的数据，今年1-11月，PHEV的销量为451.9万辆，在总量上迅速接近BEV，同比增速为85.2%，约为BEV增速15.0%的6倍。
中国插混也在国际上崭露头角，乘联会秘书长崔东树日前披露，中国的插混的全球市场份额从过去的25%迅猛提升至今年三季度的80%，充分展示了中国在这一技术领域的领先优势和巨大潜力。
只要我们能持续保持插混的技术的领先，关税所造就的困难或许只是暂时的，中国有可能实现从汽车大国向汽车强国转变。