合资车企在中国市场集体退坡早已不是什么秘密，蔚来李斌甚至在近日的年度媒体沟通会上公开表示，“日韩品牌在中国市场肯定是守不住了。”
但其实，市场远远没有来到终局的那一刻，变数随时都有可能发生。
就在前一天，北汽集团宣布了一个重磅消息，为提升北京现代竞争力，促进转型发展，北汽投与现代汽车已共同向北京现代增资10.95亿美元，折合约80亿人民币，双方股东各占一半。注资完成后，北京现代注册资本达到40.74亿美元，北汽投与现代汽车仍各持有50%的股份。
对于北京现代，乃至当下合资生存境况而言，这一决定意义重大。一来证明了韩方对中国市场的绝对重视，即使合资品牌危机四伏，仍寄予了充分的信心；二来也表达了中韩双方合力推动北京现代发展的决心，此举不光直接利好北京现代，更间接为整个合资市场打进了一剂强心针。
股东双方输血，北京现代方向定了
坦诚的说，北京现代在中国市场的确正在面临很大的困难，最明显的一个问题就在于，新能源进展过慢，没有跟上中国市场的节奏。
现而今，中国车市新能源渗透率已经连续5个月超过50%，中汽协更是预计今年新能源销量将破千万，这意味着车企仅仅发展燃油车是不够的，随着明年新能源份额占比进一步提升，燃油市场势必将会进一步被挤压。
换句话说，只有把新能源产品列为优先级战略项目，才有资格继续留在牌桌上。
面对竞争已然白热化的汽车市场，仍在新能源领域“按兵不动”的北京现代，自然会引发诸如“股东双方对新能源态度模糊、决策流程冗长”等质疑，这是必然现象。
但对比其他合资友商来看，北京现代的处境也应该被理解，毕竟合资整体退坡，走慢了的不止北京现代一家，这是企业属性决定的。另外合资企业与中国品牌有着天然差异，需要考虑到海内外协同等相关事宜，所以在战略制定上，需要经过反复考量才能落地推动。
不过这也体现出合资企业面对变化所表现出的审慎态度，并且同时说明了，一旦合资企业做出某项决定，必当坚定不移的执行下去。
随着股东双方向北京现代增资一事“靴子落地”，算是彻底给市场吃下了一颗定心丸——北京现代转型新能源这回是板上钉钉了。
以“在中国，为中国”为指导方针，明年北京现代将推出全新的纯电车型，并构建顺应中国市场的新能源车型矩阵，不仅如此，北京现代还将打造为北京现代全球出口基地，规模达到年产50万辆，出口10万辆。
从目标倒推，其实会感受到，北京现代对转型新能源这件大事上并不“犯怵”，只是在等待一个合适的时机出动而已。为什么这么说？其实传统汽车品牌开发新能源产品无非看两点，一是技术，二是资金。
论技术，北汽集团是中国最早布局新能源汽车的品牌之一，不仅拥有自主研发的三电技术，更与华为、宁德时代展开深入合作，已经在新势力之中实现快速增长的极狐汽车就是最佳例证。与此同时，北京现代也紧跟市场步调，产品线上开始电动化、智能化的阶段性尝试与转型，如搭载了全新一代智能座舱系统ccNC智能网联架构的第五代胜达，不失为现代汽车研发进步的一大体现。
而韩国现代汽车同样在新能源领域不遑多让，从电动化、自动驾驶、到AI领域均进行了大幅投入，旗下的IONIQ 5N这一高性能电动车更是早就征服海外市场，刷爆纽北。
论资金，北京现代再次获得北汽投与现代汽车80个亿的进账，可以说有着极其强大的后备力量。所以整体而言，北京现代既不缺技术，也不缺钱，转型新能源是势在必行，也是信心在握。
此前，曾有北京现代高层向《车壹条》透露，现代之所以在新能源转型上慢了，不是因为不在意中国市场，反而是“关心则乱”，因为太在意所以不敢贸然出动，需要做好充分准备再将好的产品带给中国消费者。
如今看来，北京现代终于等到了这个恰当的时间。
乾坤未定，合资也许成为黑马
为拯救北京现代，其实在此次增资行动之前，有些关键信号已经被释放，很多动作也已按部就班的开启了。
北汽深知“成事在人”，于是在今年11月份正式任命吴周涛为北京现代董事长。作为北汽的“老人”，吴周涛已经在北汽工作了22年，从北京现代到北汽股份再到2022年回归北京现代，可以说他对于自主模式与合资模式下的品牌经营模式都了如指掌，也正因如此才需要他担起这份重任。
要知道，2022年北京现代正处于低谷期，也是在那个时候，股东双方曾对北京现代共同增资9.42亿美元，给了市场不小的信心。但不可否认的是，吴周涛同样在这过程中起到了关键作用，尤其在营销端，做直播、搞联名、蹭影视剧热点，效果是立竿见影的。到2023年北京现代开始明显止跌回升，销量同比增长达到了2.8%，吴周涛自然功不可没。
所以，此次升任董事长，一方面是对吴周涛工作成果的肯定，另一方面也对他寄予了更大的期待，那就是全力推动2025年的新能源转型。
至于现代汽车方面，则专门成立了中国战略事业部，吴益均总经理兼任负责人，组织中包含了研发CTO负责产品和技术发展，这说明北京现代的地位被现代汽车抬升到了更高级别，韩方也是铆足了劲儿要把新能源干好。
除了双方着力调整组织结构、调兵遣将之外，需要注意到的是，此次增资促发展的决定其实也正是对国家扩大开放、吸引外资政策导向的积极响应。
今年年初，国务院引发了《扎实推进高水平对外开放更大力度吸引和利用外资行动方案》，明确指出“外商投资是参与中国式现代化建设、推动中国经济与世界经济共同发展的重要力量。与此同时，北京市政府也对中韩汽车领域的深入合作给予了极大支持。
由此不难看出，合资企业继续在中国市场深化发展背后有着坚定的政策支撑，从更宏观层面来看，合资企业不会败、也不能败。
中国车市发展初期，正是因为现代汽车这样优质的外资企业引入，才对中国汽车产业形成巨大的带动作用。如今面临转型之问，中国企业与外资企业同样需要联手开创具有鲜明特色的汽车发展方向，为消费者提供更为丰富的购车选择。
更何况，中国汽车体量庞大，需要强调品牌多样化、品类多元化。正所谓一枝独秀不是春，百花齐放春满园，市场若要实现长久、稳定的发展，必须保证多头竞争的市场格局，而非一家独大。合资企业作为中国汽车发展史上的重要板块，曾为倒逼自主企业自立自强起到重要的推动作用，未来自然更当如此。
值得一说的是，前不久，大众汽车与上汽集团也签署了延长合资协议，将上汽大众合资企延长到2040年，这已经是股东双方第二次签署合资延长协议，上一次是2002年，当时签署的合资延长协议是到2030年。
从上汽与大众之间的双向奔赴可以看出，中国市场对外资品牌十分重要，同样，外资品牌对中国市场而言仍然是不容有失的一部分。类比到北京现代，也是一样的道理。
尽管市场唱衰合资的声音仍在延续，但并不意味着合资企业会就此沉沦。还是开篇那句话，乾坤未定，合资或在酝酿反攻，或在反攻进行时，给他们一点时间，也许会等到一个不一样的答案。