智界新S7换电池后降价2万,那,智界R7的增程版,并且不带激光雷达,和它的纯电版比起来,也会降2万吗?就在智界R7增程版出现在工信部不久,有关新车的电池和纯电续航等核心参数,再次得到曝光。几乎在所有人预料之外,这次智界R7增程只搭载了36kWh的电池包,明明轴距比问界M7 Pro多130mm,理论上可以用大电池策略,但最后还是选择了比后者小2.5kWh左右的电池,如此一来也成了当下鸿蒙智行旗下电池容量最小的增程车,这是为什么?另外,倘若真的把价格打到25万以内,从全系标配满血途灵底盘来看,同价燃油轿车还有竞争力吗?
不用大电池增程,续航全靠奇瑞1.5T发动机?
和插混技术比起来,增程技术几乎有四个鲜明特点,其一是不需要变速机构,发动机不参与直驱,动力单元只有一个,即电池包,所以绝不存在像此前多挡DHT动力不平顺的情况;其二是增程器在前轴,驱动电机只能放在后轴,更容易做到高效的后驱或四驱形式,这也顺带优化了前后配重问题;其三正是出于前后轴的核心部件,这对底盘悬架提出了更高的要求;其四便是成本可控,比纯电版本可以便宜数万元,所以简单复盘下来,可以说增程车要想获得拉平插混车或纯电车的综合续航里程,要么从电池入手,堆电芯既解决快充,又提高纯电续航,要么就从增程器入手,做到极致的热效率后,用高效的油电转换能力,取代大电池方案,很显然,智界R7选择了走第二条路。
不论在燃油还是新能源时代,只要有发动机就不得不提热效率,毕竟把每一滴燃油利用到极致,进而发挥性能和油耗优势,始终都是车企的最终技术目标,放到增程技术体系,尤其是选择用小电池策略的技术架构,发动机的戏份就更加重要了,奇瑞给出的方案也很简单,就是基于发动机的最佳转速工况,放弃低负荷工况,也就是说,缸体设计直接选择窄长型,让活塞靠惯性走更长的“路”,为了让膨胀比大于压缩比,让燃烧室做更久的功,进气门可以更早的关闭,深度配套这类循环,就得用上可变截面涡轮、缸盖集成排气歧管、可变机油泵以及降低摩擦等方案,这些早在第四代机型上就得到了充分验证,都是实现高效率的技术手段,在拉长燃烧室的同时,扩大缸体无疑能让油气混合物的燃烧面积加大,所以,长行程和宽缸径就成了眼下增程器的主流技术形式,比如华为的H15RT就把这一比值做到了1.16,理想的L2E15大概在1.16,奇瑞则超过了1.27,这明显就是照着更极端的热效率来的。
不过,缸体一旦设计成细长型,一方面会加大喷射油气混合物的难度,另一方面也更难做到均匀点火,这两个问题会产生的后果,会是由于湿壁形成不规则点燃,造成积碳堆积、形成爆震,目前华为和理想的办法是利用高辛烷值的汽油,在窄而深的燃烧室自己去点燃,但增加了一些用车成本负担,所以根本上还得从机械层面解决,奇瑞的做法是除了沿用鱼肚型进气道技术,便是用主动式预燃烧方案优化滚流,这项技术之前曾多次提到,简单讲就是利用副燃烧室提前引燃的少量油气混合物,在主燃烧室再压燃大量混合气体,所以即便不用长安昆仑增程的那套500Bar,350Bar的喷射压力也足够用,所以,低标号汽油和中低压喷射,最后也能做到44.5%的热效率。
增程器做好了热效率,油电转换效率自然也就上来了。在不考虑能量损耗的理论数据下,问界M7的油箱容积是56升,电池包40kWh,1升发电3.13kWh,满油大约能转换175kWh左右;理想L7油箱65升,电池包42.8kWh,1升油发电3.3kWh,满油产生214kWh左右,另外根据申报信息,智界R7馈电油耗在5.68L/100km,理想L7和问界M7分别在7.4L/100km和7.45L/100km,115kW的电机功率都比二者都大,这些数据差异也就回答了第一个问题,智界R7完全不用绑定大电池,依靠增程器的转化效率,就能得到大电池包的用电量,即便是馈电工况,最后的效果也是综合续航里程更长、馈电油耗更低。
比纯电版便宜2万?底盘操控碾压同价油车
接下来的问题是,智界R7增程卖多少钱?要知道,之所以智界新S7把价格门槛降2万,根本原因是换了新电池,从全系宁德时代调整为入门中创新航,而根据工信部信息,智界R7增程的电池由四川时代提供,考虑到宁德时代的增混产品,我们推测大概率会选择骁遥电池,这块电池已经用在了阿维塔11/12增程版,较各自的纯电版本,分别便宜2.09万和2万整,再参考鸿蒙智行整个体系,问界M5、问界M7双动力的SKU逻辑,同样也是2万的价差,再加上这次没有激光雷达,所以参考推测,新车也很有可能比智界R7纯电版便宜2万,即23.98万起售。
比起问界和享界,智界的一大优势,就是全系标配华为的途灵底盘,这套底盘的核心逻辑,就是通过智驾部分的感知硬件,依靠底盘的执行硬件来进行主动调节,至于配置拉满的“满血”版本,就意味着在感知、算法和执行上都得是满配,但感知硬件体系里少了激光雷达,这似乎就代表,智界R7增程的这套底盘系统,在感知层面的整体主动调节效果,可能不如带激光雷达的纯电版本。不过,虚拟主销双叉臂+后五连杆的悬架,不可能被砍掉,那空悬和可变阻尼减振器还有出现的必要吗?答案是肯定的,因为途灵底盘的精髓,不光只是融入智驾感知系统去主动调节底盘,更多的还是根据感知到的速度信息,自动匹配底盘高度,从而保证车辆的稳定性或通过性,说白了就是一套具备车身协同控制能力的底盘技术,无论何种路况环境,都能让悬架实现不同的回弹力度,进而降低路面反馈的冲击感,提供更舒适的驾乘感受。
属于虚拟主销双叉臂+后五连杆悬架,其实更值得被注意,因为更小的转弯半径,或者更精准的转向,这些都是除了线控技术之外,目前主动悬架覆盖不到的,即便是华为在电控系统上,利用精准扭矩分配优化车身姿态,但最终来支撑和执行的,还是这些机械构造,更何况,虚拟主销双叉臂本就是一套更擅长精准操控的A字臂延展体,所谓的虚拟主销,就是把摆臂做成了两个连杆和羊角相连,转向节上就形成了两个球头,直线和转弯下的主销角度是不一样的,所以在不同的驾驶场景下,轮胎始终能和路面保持有效的摩擦力,而双叉臂在纵向应力上本就比麦弗逊更高级,所以最后的效果,便是几乎没有转向虚位,即便是燃油车市场上,主打操控的运动型家轿,最多也就是给到了双球头麦弗逊,或者只有传统的双叉臂。
至于后悬的标准五连杆,自然是朝着舒适性考虑的,没用乘载性能更强的H臂,一方面是因为这套方案更适合大马力后驱电动车,给后电机提供稳定支撑的同时,通过锁死轮胎架,把各个方向的应力聚焦到H臂来纵向化解,而五连杆更容易通过结构缓冲三个立体轴向冲击力,换句话说就是舒适性上限更高,另一方面则是途灵底盘,本就有解锁后轮转向的潜质,所以即便是主打操控的智界R7,这套后悬也完全够用,就整个悬架配置总结下来,可以说倘若智界R7增程真的定价23.98万起售,那在这个价格区间,新车的操控和性能表现,是已经超过同价且主打运动型油车的。