我在美国开了快4年HEV雅阁，经历了市区、郊区、高速、上下坡、长短途……基本上各种常见工况都经历过，如今我是越来越羡慕国内17.7kwh大电池的插混版本了（后备箱除外）。别看本田iMMD在中国市场的首次亮相是油电混动HEV形式，但对它这种双电机单挡串并联混动架构来说，插电混动PHEV才是最适合它的形态。17倍于HEV的电池容量差距，让11代雅阁PHEV在至少4大场景的用车体验远超前作的HEV。
不怕1-5km的的超短途行驶
这种距离下HEV的发动机必然要启动，但又热不起来，长期下去容易机油乳化和颗粒物捕捉器堵塞（如有）。而PHEV可以全程纯电应付，油留着10km以上的中远距离出行再集中用，完全不担心这两个问题。
1.2km的超短途，发动机水温勉强上到40℃出头
不怕反复激烈变速
一旦进入急加速状态，HEV的电量会很快入不敷出，导致动力打折。比如HEV雅阁，急加速5秒掉一个电，如果不事先刻意手动充满电（P挡一直踩住油门），日常驾驶平均3分钟内只有不到30秒真男人，之后就相当于2.0L自吸了。虽说这车0-180km/h都用不了30秒，但问题是最费电的不是功率表拉满之后，而是地板油头两秒发动机还没满发的阶段，因为这时候电池需要补偿发动机在转速上来之前的功率不足。如果你是一脚油门一脚刹车地踩， 其实电池掉电会比持续全力加速时还快。
而PHEV雅阁只要不是真下赛道，耐力绝对绰绰有余。而且之前也有不少媒体实测过，PHEV雅阁即便是开到亏电状态，零百加速也只是比高电量慢0.1秒，仍然相当于一台满电的HEV。
长下坡节能潜力大
连续下坡路3公里内就能把电池充满，之后虽然系统会自动用发动机制动可以防止刹车过热，但电能终归是没法回收了。
不到3分钟的下坡路，电量就从37%充到97%
PHEV雅阁只要你不在山上充电，几十公里下坡都未必能把电池充满。像京西那些千米高山，开PHEV雅阁一路下到平原区，回收个三四度电不成问题，按这车WLTC工况14.1kwh的百公里电耗，相当于20多公里续航。