几天前，特斯拉“We，Robot”（我，机器人）发布会上，“科技朋克男孩”埃隆·马斯克终于为其卖了半年关子的“Cybercab”，以及作为惊喜的“Robovan”揭开了车罩。
一贯的科技质感，却没有赛博卡车（Cybertruck）那么棱角分明，重要的是没有踏板，没有后视镜，没有任何与人工驾驶有关的模组，一切都让Cybercab和Robovan，看起来都不像一辆传统意义上的汽车。
然而，不同于每次特斯拉发布会后资本市场的狂欢，这次的华尔街，似乎并没有对公司发布会给出太正面的评价。
今年早些时候，当马斯克最初预告Robotaxi时，特斯拉股价给出了11%涨幅的正面回应。而在这次发布会结束后，特斯拉股价次日收盘的表现却是跌了8.78%。
反倒是 Uber 和 Lyft，两家相对传统的网约车公司一度因为Cybercab的预告被华尔街抛售。但在特斯拉发布会后，两公司股价都飙升接近10%，Uber甚至一度创下历史新高。
华尔街投行的观点也很明确，比如摩根士丹利也在发布会后的追踪研报中很明确地表态：“我们预计特斯拉在此次活动后将面临压力。”杰富瑞分析师则一针见血地指出其“目标宏伟，但可行性证据很少”。
一系列插曲的背后，Robotaxi 算力再强，似乎也很难“算出”自己商业化具体该走哪条道路。
创新与现实
特斯拉内部一直推崇的理念，是那个被传为希腊哲学家亚里士多德提出的“第一性原理”。
在商业领域，“第一性原理”被体现为从最基本的原理和常识展开推理，或是将假设倒推至源头，去除噪音，以寻求洞察本质。
而Cybercab无疑是“从本质倒推至实践”理念下所诞生的产物——因为无需驾驶，于是你不需要踏板，档杆，不需要后视镜和后挡风玻璃。
还有，因为90%的出租车使用场景为1~2个乘客乘坐，所以Cybercab只给了两个座，然后把车内空间留给了系统，电池和轻量化。
包括特斯拉Robovan的设计也是需求导向式的——因为是团体租车场景，你甚至不需要看外面，所以前挡风玻璃都被遮住了一部分，数十个座位也采取了环绕设计，让车内的人更自然地进行交互。
甚至来说，坚持做Robotaxi这件事，也是马斯克以“第一性原理”为出发点的尝试。因为按照马斯克在发布会上的说法，人们不需要那么多车，因为每辆车大部分的生命，都浪费在停车场里。
就连特斯拉Robotaxi的商业模型，似乎也更符合所谓的“第一性原理”，即放弃激光雷达等高价值传感器，用最少的成本，做商业效益最大的事情。
聪明、简单而理想化，这是在马斯克身上最为明确的标签。但特斯拉又为什么不被看好？
也许，创新的代价，就是太超前，包括超前于监管。
保守的监管
从卡尔本茨改进发明现代汽车，已经过去百余年时间。然而汽车的基本构型其实至今并没有太大的改变。由于对汽车安全的几乎过分的严格要求，汽车构型的“创新”几乎都是极端保守的。每次创新，都要以生命的代价来验证。
发布会之外，特斯拉 Robotaxi 曾经的竞争对手，通用汽车旗下自动驾驶公司 Cruise 的离职CEO 凯尔·沃格特，曾提前向关注发布会的观众分享Robotaxi要解决的关键点。
他列举了包括交通阻塞、碰撞检测、急救人员、人工智能长尾决策、连接中断、责任归属、监管许可等15个要点，其几乎都与车辆如何通过监管要求，并顺利走上公路息息相关。
沃格特有过自己“惨痛”的经验——早在他供职Cruise期间，Cruise在2022年就向美国车辆管理部门提交请愿书，计划投放数千辆像 Cybercab 一样无踏板、无后视镜、无方向盘的 Robotaxi，但至今该请愿都没有得到反馈。
沃格特似乎也是因为这件事，从而抱憾离职。
这些监管层面的“凡尘俗事”，在特斯拉简短的发布会中并没有过多的提及。马斯克只是浅浅地说到：“会跟进监管动态。”
根据彭博行业研究，截至目前，中国、美国拥有着全球最多的无人驾驶出租车初创公司和独角兽企业，其筹集了约468亿美元的资金，也正在致力向全球扩张他们的影响力。
然而相比飞速疾驰的 Robotaxi，车辆的监管的脚步仍然相对滞后。